Le Garage de Camu !

~ ~ ... Bon, ben... nouveau craquage.


Je m'étais pourtant convaincu de mettre ma collection en suspens, mais EXOTO (fabricant de modèles entièrement démontables, la folie quoi) a fait récemment quelques jolies promotions. Du genre de réductions de 298$ à... 98$. Et -50% sur d'autres modèles limités, et exceptionnels.

Forcément, en bon chevalier amateur de belles mécaniques, je n'ai pas pu rester de marbre. (vous pouvez le dire, je suis faible)


Moi qui voulais prendre un peu d'air, c'est râpé. Et c'est ainsi que je trahis une fois de plus ma parole. Pour CA :











Aujourd'hui, jour de paie. Et accessoirement, jour de

Elles sont vraiment
Vivement tes photos.

en meme temps des promos pareils, ça ne se ratent pas ! tu ne peut pas t'en vouloir. y en a pas tous les jours.

moi, j'adore le fairlady ! on vois dans tes photos, quand tu prends les détails, on recent completement que t'es passionné. ton envis de nous faire partager celle ci avec ses photos completes.

la ou d'autres auraient postés quelques photos, toi tu ne t'arretes pas la ! tu nous fait partager les détails qui tuent : on peut voir le moteur et voir que tout y est. merci de nous faire partager ta passion comme ça.

Comme d'hab', FURY :

Cher Maitre, tu lis en moi comme dans un livre ouvert. Je n'ai rien à ajouter à ce que tu as dis.


Et c'est ainsi que je les ai reçues ce matin, ces fameuses bagnoles, remisées à -50%, car "DAMAGED BOX". Boîtes endommagées...
Endommagées, elles n'ont d'endommagé que le nom, LoL. Les cartons sont aussi carrés qu'un cercueil, pas une seule rayure, ni bosse, dignes d'un emballage-cadeau !
Ah, si, peut-être : il y a une légère différence dans l'uniformité du carton de la boîte; peut-être parce que le gars a un peu serré la boîte dans sa main. Ce sont des choses qui arrivent...


Trèves de balivernes. En attendant la déferlante (bientôt, promis) une petite photo pour vous, pour la forme :







Ce qui fait 64 carrosseries dans mon garage aujourd'hui. Ca fait mal, mais c'est tellement bon..........

(ramasse sa machoire)

Assez bavé !!! ( )

Désolé d'avoir autant fait attendre, mais la maladie, les occupations administratives (et accessoirement, LittleBIGPlanet ) ont carrément chamboulé mes plannings de ces dernières semaines.
Mais hier, j'ai fait un (gros) effort, et échangé la manette et le stylo noir pour l'appareil photo.

Alors d'abord, pour rattraper le coup, voici la merveille de chez Merveille :



FERRARI 250 GTO


Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (à châssis court), la Ferrari 250 GTO (pour Gran Turismo Omologato) est mise à l'étude à Maranello à la fin de 1960. Machine de compétition, elle est conçue pour affronter la forte concurrence qui s'annonce dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.

Placé sous l'autorité de l'ingénieur Bizzarini, le département courses Ferrari se penche sur le châssis, tandis que le dessin de la carrosserie est réalisé par l'usine. Sa ligne sublime et si caractéristique, la GTO la doit aux importantes recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but est d'obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse - ces deux points étant la faiblesse de la 250 GT, dont la face avant est trop courte. De nombreux tests sont conduits sur les autodromes de Monza et Modène. De même, la berlinette Pininfarina "Sperimentale", qui court les 24 Heures du Mans en 1961, peut être considérée comme un prototype de la GTO. L'ultime essai a lieu à Monza en septembre 1961 avec Stirling Moss au volant. A la fin de l'année, la voiture est prête. La première GTO (3223) est réalisée à Maranello, la carrosserie en aluminium étant ensuite réalisée par Scaglietti.

Dérivé de la structure de la 250 GT SWB à l'empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n'apparaît pas des plus modernes - notamment avec son traditionnel essieu rigide. A défaut, il est robuste et compétitif. L'objectif de Ferrari est de le faire durer jusqu'à l'apparition des modèles à moteur arrière. Allégé, il manifeste néanmoins quelques progrès par rapport à celui de sa devancière. Les ingénieurs de Maranello se sont particulièrement attachés à abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l'ensemble des éléments mécaniques le plus bas possible. La suspension avant reçoit des ressorts hélicoïdaux durcis et de nouveaux amortisseurs Koni associés à un second jeu de ressorts hélicoïdaux.

Conçu par Colombo, le V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 CV - un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres - reçoit un carter sec en magnésium. Outre qu'il offre une plus grande réserve d'huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce dernier permet surtout d'abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d'autant le Cx. Chef-d'œuvre de fiabilité et de souplesse, le V12 Ferrari est également célèbre pour sa merveilleuse musicalité. Il est vrai que le niveau sonore de l'habitacle de la GTO rendant impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne peuvent que s'adonner aux joies du concert…

Rodés au banc à Maranello avant d'être livrés, les V12 développent entre 296 ch et 302 ch à 7500 tr/mn - la vitesse maximum se situant aux alentours de 285 km/h. Mais en course, ils tournaient à l'époque à 8000 tr/mn, voire à 8500 tr/mn. Des performances remarquables accompagnées d'une consommation très raisonnable, de l'ordre de 25 litres aux cent kilomètres - au 24 Heures du Mans, elle s'établissait à moins de quarante litres. De plus, l'entretien s'avère assez aisé et peu contraignant, seules les soupapes devant être réglées tous les 2000 kilomètres. La nouvelle boîte de vitesses est équipée de cinq rapports synchronisés - synchros Porsche.

Alors que Ferrari connaît de graves problèmes internes avec le départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini, la première GTO (3223) est présentée à la presse le 24 février 1962 - elle ne possède pas encore de becquet à l'arrière et l'orifice de remplissage est situé sur l'aile gauche.

Voiture bien née, la 250 GTO ne connaît que peu de défauts de jeunesse et les pilotes se pressent à Maranello pour en faire l'acquisition. Mais Enzo Ferrari la réserve aux meilleurs… A l'époque, les pilotes de GT amateurs ne sont pas nécessairement à la hauteur de cette voiture extrêmement rapide. Elle s'impose d'emblée et se révélera comme pratiquement imbattable. Après la première course à Sebring, l'année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…

Quelques voitures seront dotées de carrosseries différentes, à l'image de la 4713 construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART. Dessinée par Pinin Farina, cette 250 GTO recevra un arrière de 250 GT Lusso.

La 250 LM à moteur arrière n'étant pas encore homologuée, la GTO joue les prolongations jusqu'en 1964. Sous la responsabilité de l'ingénieur Mauro Forghieri, elle subira quelques modifications mécaniques très minimes (respect de l'homologation oblige) et les voies seront élargies. Aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571, 5573 et 5575). Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413, 4091, 4399 et 4675).

Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s'élève à 36 exemplaires, auxquels il convient d'ajouter les trois voitures motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique). Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.

Ca me donne envi de rejouer à TestDriveUnlimited

Ah, voilà une phrase qui fait plaisir à lire. Si l'envie te reprend, ajoute à ta liste d'amis un certain HEMI RR, qui se fera une joie de t'accompagner sur les routes d'Hawaï.

Merci amigo. Je continue avec la seconde perle :

CHEVROLET Corvette (C2) 327 Turbo Fire 1967


La Corvette de seconde génération, inspirée par l'inoubliable concept-car "Mako Shark" de 1961, emmena la haute performance vers de nouveaux sommets, et marqua le début de l'époque de la "Sting Ray". Introduite en 1963, elle fut la première voiture à étrenner un moteur à injection, et plus tard, de gros blocs surpuissants, qui la propulseront à des vitesses toujours plus folles.


En 1967, la Corvette reçut des conduits d'aération supplémentaires. Le moteur de base était le 327ci (5.4l) développant 300 CV (nets).
Comme d'accoutumée chez CHEVROLET, les choix de transmission étaient relativement simples. Avec les moteurs de haut de gamme, les acheteurs pouvaient également choisir entre une 4 vitesses à démultiplication large (194$) ou serrée (184$), ou encore l'automatique Powerglide. D'autres options incluaient des pots d'échappement latéraux pour 132$, des jantes en aluminium soudé (263$), et un toit découvrable pour 232$.

1967 fut la dernière année de la Sting Ray, soit une carrière commerciale de seulement 5 ans; l'année suivante révèlera celle qui restera sans doute comme la plus emblématique (et accessoirement, la plus rapide) des Corvette : la C3 !!

Oh, mon dieu, oh mon dieu, oh mon dieu !

Merci pour cette magnifique corvette !! et combien ce bijoux t'a couté au final ?

98$, mais EXOTO l'a bradée à moitié prix (comme la 935 T et la SHELBY), soit la misérable somme de 37 € !!

ça vaut le cout, moi j'ai un petit garage 007 mais j'aimerai avoir des reproduction de vehicules de films (retour vers le future, starsky & hutch, k2000, colombo, mad max, mariés 2 enfants,...) maios j'ai ni la place, ni l'argent.

peut etre un jour, aprés les myth cloth !

mon reve est d'avoir un camion mais la un vrai à moi !

merci encore de faire vivre ta passion ! tu le fait vachement bien !

Je te souhaite sincèrement de réaliser ce rêve. Et lorsque tu décideras de collectionner les autos, je suis là pour te guider.

Merci de ton amitié amigo.

ça serait bien qu'ils sortent ça avec les casuals , chacun sa caisse

très belles!

ok je

Tu rigoles VORAS, mais je pensais justement à faire des photo des Bronze autour d'une de mes bagnoles. Il faudra que je le fasse un de ces jours.


Et c'est avec un immense soulagement que je vous annonce la réception ce matin de ma commande d'octobre (deux mois jour pour jour... ) Après bien des péripéties, démarches, et autres appels désespérés, EXOTO a enfin libéré ma commande, en suspens depuis 3 semaines !!

Il était temps. Je commençais à me demander si je ne ferais pas mieux d'annuler ma commande et me faire rembourser.

Mais... j'ai bien fait d'attendre. Voyez plutôt :



AMERICAN EAGLE




MAGIC BIRD

L'Amrican Eagle elle poutre son pot
Longue attente certes, mais que de belles pièces.
+1 pour les casuals.

Place au spectacle !!


PORSCHE 935 TURBO

En 1974, PORSCHE présenta la 930 TURBO, qui allait plus tard servir de base pour son programme de compétition en 1976.
La variante de Groupe 4 fut connue sous le nom de 934, et celle du Groupe 5, 935 (d'où leur terminologie).

La 935 TURBO débuta de manière similaire à la 930 dont elle découle; le châssis prototype arborant la carrosserie typiquement PORSCHE. Les nouvelles règles du Groupe 5 de 1976, cependant, statuèrent que "(...) le matériau et la forme des [ailes] sont libres."
Ce qui permit à PORSCHE de supprimer les optiques avant, créant ainsi le célèbre "slant-nose" (en français, "nez-plat") et les gigantesques ailes arrières qui allaient devenir la marque de fabrique des voitures du Groupe 5. Le "slant-nose" arborait des écopes servant à évacuer l'air des roues avant pour diminuer la traînée, augmentant considérablement l'appui aérodynamique à l'avant. A l'arrière, les ailes étaient chapeautées d'un monstrueux aileron, indispensable pour maintenir la voiture sur la piste.

Tout cet attirail donnait, une fois mis ensemble, un véritable animal marin sur 4 roues, lui valant le surnom de "Moby Dick", en référence à son avant lisse et plat, et à son aileron démesuré, imitant à merveille le célèbre cachalot; d'autres lui préfèreront à raison le pseudonyme "Killer Whale" ("Orque"), du fait de son tempérament suicidaire. La 935 s'avèrera d'ailleurs tout aussi redoutable que ses modèles sur la piste...



















A l'intérieur, un siège baquet, un levier de vitesses, un volant, des compteurs, et c'est tout. La voiture ne servait qu'à une seule chose : courir. Et les rares exemplaires client réservés aux pilotes triés sur le volet n'offraient pas plus. Au contraire, elles n'avaient pas d'autocollants.... Sur le tableau de bord, seuls les compteurs de fonctionnement agrémentaient la planche de bord, permettant au conducteur de savoir ce qui se passait à bord du monstre.








Un moteur flat-6 mono-turbocompressé animait la 935 durant la saison 1976. Au début, le bloc développait la bagatelle de 590 CV@7900 trs/min, et la puissance augmenta au fil de la saison !! Les versions les plus extrêmes allaient facilement chercher dans les 900 CV (); le turbo surdimensionné, contrôlé via une injection d'essence mécanique, souffrait d'un important temps de réponse... qui au régime de service, s'ensuivait par un sifflement digne d'une cocotte-minute, suivi une pétarade assourdissante, elle-même agrémentée d'une véritable boule de feu explosant du pot d'échappement !!
Avec une telle furie dans leur dos, les pilotes en avaient pour leur argent... et en prenaient pour leur grade en cas de fausse manoeuvre !
PORSCHE utilisait un refroidisseur à air, mais le CSI le déclara non conforme, forçant la firme de Stuttgart à adopter le refroidissement par eau, ce qui ne les empêcha pas de gagner !!
Le moulin fonctionnait via une transmission à 4 rapports, seule apte à digérer le couple gargantuesque, qui brisait systématiquement les boîtes 5 rapports du constructeur (problème également rencontré sur la première 911 TURBO).








Tandis que la coque basique de la 935 provenait directement de la chaîne de production 911, le Groupe 5 autorisait des changements drastiques de suspension et d'essieu qui aidèrent beaucoup sur circuit. La 935 vit son différentiel retiré, et reçut en échange une suspension course entièrement réglable, et de massives (pour l'époque) roues de 15" (16" sur gommes extra-larges à l'arrière) furent incorporées, avec des ailes arrières élargies au maximum, pour optimiser l'adhérence, point noir de la mascotte PORSCHE.
La 935 se parait de jantes BBS "Nida", mais uniquement à l'avant. Leur structure croisée ne supportait pas la puissance du moteur, et de fréquents voilages et ruptures de gaine se produisaient au bout de plusieurs kilomètres à pleine charge (!) Des jantes différentes à bâtons furent donc utilisées pour pallier au problème. Le tout était joliment camouflé derrière des caches de protection gris, dorés ou noirs selon la couleur du modèle, et étaient retirés en course, à l'instar des prototypes du Mans (MAZDA 787B par exemple).









Le châssis 935 fut allégé aux alentours de 90 kgs, bien en-dessous du minimum requis, afin que PORSCHE puisse appliquer du lest où il le fallait. La majorité du poids irait alors à l'avant de la voiture, et un petit surplus au niveau du repose-pieds passager, donnant une répartition des masses quasi-idéale de 43/57.
La voiture pesait au total environ 970 kgs, ce qui combiné à sa formidable puissance, lui permit de courir face à des voitures de classe "4.0l", avec cependant un facteur de pénalité de 1.4.





Des grands noms du sport automobile ont construit la légende de la 935 (et vice-versa), comme Jacky Ickx, Jochen Mass, Rolf Stommelen, Manfred Schurti, et de prestigieuses écuries, dont Kremer Racing et Georg Loos, pour ne citer qu'elles. Paul Newman courra également les 24 Heures du Mans à son volant en 1979.

La 935 courut dans divers championnats, y compris le Championnat du Monde Constructeurs FIA (FIA Championship for Makes), le CHampionnat IMSA GT, et le Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). Très souvent, personne ne pouvait rivaliser avec la 935, puisque chaque course était squattée par au moins cinq 935 du fait de la commercialisation du modèle Client (photos). La compétition devint très palpitante pour le public, aux dépens des autres pilotes, qui se battaient entre eux, laissant les 935 s'envoler aux avant-postes.

La 935 brillera dix années durant, puis après une montée en puissance phénoménale, sera peu à peu éclipsée par les progrès technologiques à partir de 1984. Et l'arrivée de la surdouée 959 allait sonner l'heure de la retraite (bien méritée) de la 934-935, en 1986. Le monde de l'automobile allait radicalement changer d'horizon.

Le monstre cette voiture, les détails sont bien mis en valeur.
J'affectionne le démontage de la roue pour voir les disques, réalisation au top et donc une acquisition de premier choix comme d'habitude

Je vais arriver au bout du dictionnaire concernant les compliments de ta collection de modèles réduits, à chaque fois c'est époustouflant (aller encore un en moins ).

Avec deux mois, de retard, je te remercie, mon cher ami FURY, de ton vif intérêt pour ma collection, toi, ainsi que tous les autres, et ceux qui y ont jeté un coup d'oeil et qui apprécient en silence.


Et aujoud'hui, le garage s'agrandit d'une pièce supplémentaire, avec mon seul et unique achat de ces Soldes d'Hiver 2009...

Un mythique Dragster de 1964 !!





Oui, je sais, les photos des autres (Daytona, GT4O, Corvette G.S.)...

Je vous promets que je ne vous oublie pas. En fait, c'est moi qui m'oublie...

des photos, des photos arrrrrr

Mon premier achat de 2009, bradées chez un distributeur allemand !


Reçues aujourd'hui :





La rouge est pour mon frère, à l'occasion de son anniversaire (le 3 janvier dernier). J'ai jeté un rapide coup d'oeil aux bestioles : j'ai versé une jolie larme bien chaude...

FURY a écrit:

des photos, des photos arrrrrr

Euh...

magnifique !!

mais je me pose une question : comment fait tu pour exposer tout ça ! avec les MC qui prennent de la place, tu doit louer une maison rien que pour tes collections ?!

Une photo d'ensemble, ça serai le pied poto.

Eh non cher Maître : je ne les expose pas !! Eh non : je ne loue pas de maison ni de boxe. Ma chambre est suffisamment grande (pour le moment ) pour y entreposer tous mes trésors !!

La photo de groupe, j'y ai pensé, mais... 65 bagnoles, côte à côte, ça, OUI, ça prend de la place. Je pourrai faire ça sur ma terrasse à la limite, mais voilà le temps que ça me prendra pour tout déballer, à base d'une minute environ par caisse. Sans compter la mise en place et les prises de vue...

Mais puisque tu en parles, j'ai une idée : je vais faire ma biographie de collectionneur avec quelques photos de groupes. A défaut de la totalité, les voici par petites équipes et en duos, réalisées pour des concours photos sur d'autres forums, avec quelques commentaires de l'auteur.


D'abord ma collection en janvier 2005, 8 mois après l'avoir commencée avec la Challenger orange. A cette époque, j'étais presque raisonnable, avec une voiture par mois. Et en plus, je ne connaissais pas encore les Myth Clothes. Qu'est-ce que je rigole en la revoyant...





Celle-ci a été faite en été 2006, lorsque j'ai passé la seconde (c'est le cas de le dire). Je n'avais photographié que les CHRYSLER, mais j'avais autant de voitures d'autres marques. A partir de cette époque, fini la rigolade : après avoir fini mes études, et avec le Dollar qui commençait à flancher, ce fut l'explosion : je ne commandais plus à moins de 3 voitures par commande !!!





Et maintenant, les photos de groupe.


Janvier 2006, mes débuts en tant que photographe. L'époque où le flash était pour moi synonyme de réussite. Ce seront d'ailleurs les rares photos que je ferai cette année-là...





Octobre 2006. Mes nouveaux meubles encore tous frais, qui sentent le bois. J'installe quelques voitures pour décorer l'étagère-pont. Je déniche quelques beautés lors du Salon de l'Auto.





Le mois suivant, Camus et Saga investiront les lieux, rapidement rejoints par leurs confrères...



2007. Ma collection commence à prendre du volume et du cachet. Je dégote les plus belles perles rares, et les séries limitées, dont mes Saint-Graâls. Je donne mes fringues à gauche-à droite pour faire de la place, et je délaisse les jeux video pour les bagnoles... et les Myth Clothes. Je ferai également une rencontre sur eBay, qui va changer ma vie (et celle de mon compte en banque) : Jean-Mi, qui va me mener tout droit vers le paradis Saint Seiya : Sanctuary of Myth !!










2008. Je reprends enfin le chemin du boulot. Les Myth Clothes commencent à remplir mes armoires; je ralentis pour le coup la collection de bagnoles... jusqu'en septembre, où j'éclate le compte en banque à base de légendaires pistardes !! Je donne ce qui me reste de sape, je balance plein de conneries, je déménage dans ma propre chambre !! Camu n'est plus que l'ombre de lui-même !!


















Voilà, l'histoire de Camu, le Collectionneur Fou...


2009 commence sous le signe du Cobra. Comment va-t-elle finir (si elle finit) ??...

Pour l'histoire et les photos, superbe

Superbes photos comme à ton habitude

La shelby cobra, mais quelle voiture! la seule que j'ai vu "en vrai", c'était cet été devant un hôtel de monaco, d'ailleur le voiturier ne savait pas bien l'utiliser lol ,je lui ai dit si il voulait pas que je le fasse

J'adore tes 2 dernières "jap", mythique GT-R!!!