Le Garage de Camu !

La lecture de vos avis éclairés me rassure : je vais pouvoir sortir ma biographie sans arrière-pensée !!


C'est un réel plaisir de partager mon expérience de collectionneur avec d'autres collectionneurs, tout aussi passionnés, voire plus, que moi. On est sur la même longueur d'ondes, ce qui rend les conversations encore plus joyeuses.

dams2k9, tu as eu la chance de voir une merveille que je ne verrai peut-être jamais. J'espère que tu n'oublieras pas ce moment !!


Un grand merci à vous tous, comme d'habitude, pour votre fidèle présence, pour être toujours là à donner vie et intérêt à mon hobby préféré. Je redoublerai d'enthousiasme et de générosité lorsque je vous ferai les prochaines photos !! A très bientôt !

CHEVROLET Corvette Grand Sport Coupe 1963


Une Corvette pas comme les autres.

~ The Lightweight ~

Zora ARKUS-DUNTOV, père spirituel de la Corvette, se fixa pour but de rivaliser avec les écuries Européennes, ainsi que la SHELBY Cobra.
Le « Pack Course » RPO Z06 produit en 1963, pour avoir été vendu à différents membres émérites de la communauté du sport automobile, démontra le potentiel de la Stingray en compétition.
Malheureusement, elle mit en exergue deux faiblesses majeures. La Corvette de production pesait plus de 1400 kgs, soit 50% de plus que la compétition exigeait. Le poids excessif aggrava également le problème des inefficaces et imprévisibles freins à tambours de la Z06.



La réponse à ces problèmes était déjà sur les planches des bureaux de CHEVROLET Engineering : une voiture dédiée à la course automobile, utilisant tous les matériaux légers de l’époque et quatre freins à disques. La suspension à 4 bras indépendants sophistiquée et l’avantage de puissance des V8 de grosse cylindrée complétèrent le cahier des charges.


Malgré la bénédiction du Directeur de CHEVROLET, Bunkie Knudson, le projet débuta dans le secret. En effet, l’accord cadre stipulant une interdiction formelle d’engagement officiel en compétition, signé avec l’Automobile Manufacturers Association (AMA) en 1957 était toujours en vigueur. La production prévue de 125 voitures (requise par la FIA pour homologation en course d’endurance GT) serait alors vendue à des pilotes amateurs hors du cercle GM pour éviter l’interdiction de l’AMA.



A mesure que les cinq premiers prototypes prenaient forme, l’économie de poids était la règle n°1 depuis le départ. La caisse en acier de la voiture de production fut remplacée par une version similaire en aluminium. Les éléments de carrosserie en fibre de verre, fins au point de presque voir à travers et moulés d’une seule couche, furent assemblés à la main autour de la nouvelle caisse. Les jantes en acier trempé laissèrent place à des modèles en magnésium joint. Les autres jointures en aluminium diminuèrent d’autant le poids au niveau de la boîte de vitesses et du berceau du différentiel. Les cinq prototypes fins prêts furent présentés à la FIA en vue de l’homologation.
Arkus-Duntov emmena la Grand Sport #001 à Sebring en Décembre 1962 pour essai. Puisque le moteur 377ci (6.2l) n’était pas encore prêt, la voiture roula via un bloc L84 standard de 327ci (5.4l) à injection modifié pour l’occasion. Les freins à disques s’avérèrent problématiques (des variantes plus épaisses et ventilées furent par la suite installées), mais en signant un temps de référence proche du record en vigueur, le programme d’essais fut considéré comme un succès.
Le compte rendu du test de Sebring arriva jusqu’aux oreilles du PDG Frederic Donner, et en Janvier 1963, décision fut prise que tous les exercices de compétition devaient être stoppés immédiatement. L’homologation à la FIA fut vite supprimée lorsque GM annula tous les programmes de compétition, ayant décidé de suivre l’accord de l’AMA à la lettre.
Tandis que tous les exercices de course étaient officiellement « morts », la Grand Sport #003 fut louée à Dick Doane, et la #004 à Grady Davis, pour des championnats SCCA. Manquant de support du constructeur, leurs résultats furent mitigés, mais après quelques modifications, Davis, avec Dr. Dock Thompson au volant, parvint à mener la #004 à la victoire au classsement général aux SCCA Nationals à Watkins Glen en Août 1963. Ressemblant aux Corvette standard et équipées de moteurs de production, les deux autos n’attirèrent pas trop l’attention, et furent rendues à CHEVROLET en Octobre 1963.


A leur retour, les G.S. #003 et #004, ainsi qu’une troisième #005 inutilisée en course, furent retravaillées selon l’expérience acquise sur la piste. Les fentes et ouïes furent élargies sur la carrosserie finale pour optimiser le refroidissement des freins et du différentiel. De nouvelles jantes de 9,5’’ furent chaussées, donnant ainsi à la G.S. ses ailes arrières bodybuildées caractéristiques.



Plus important encore, le moteur initialement prévu par Arkus-Duntov pour la G.S. était enfin prêt.



Ce « petit » bloc de 6.2l était alimenté par quatre carburateurs WEBER de 58mm, à travers une culasse en aluminium. Il était conçu pour développer 485 CV à 6000 trs/mn.
En Décembre 1963, trois des G.S. Coupes (#003, #004 et #005) furent expédiées à Nassau (BAHAMAS) pour la rencontre annuelle Speed Week. Le Texan John Mecom se chargea de l’entrée de l’écurie « privée ». Coïncidence : plusieurs ingénieurs CHEVROLET passaient leurs vacances aux Bahamas à la même période...
Les deux G.S. engagées dans la course Tourist Trophy le dimanche à Nassau se qualifièrent honorablement seconde et troisième sur la grille, mais toutes deux abandonnèrent durant la course du fait d’une surchauffe du différentiel. Des systèmes de refroidissement furent fournis in extremis par l’un des ingénieurs « en vacances », qui avait avec lui, « par pur hasard », quelques unités dans ses affaires, et furent montés sans tarder sur les trois coupés, juste à temps pour la course de la Governor’s Cup du vendredi suivant.
Après modifications, les leçons portèrent leurs fruits. Lors de la course du vendredi, les G.S. terminèrent troisième, quatrième et sixième, loin devant les Cobra. Les deux G.S. de tête participant à la finale de la semaine, le Nassau Trophy du dimanche, obtinrent les quatrième et huitième places, laissant à nouveau les SHELBY à l’horizon.

De retour à leur boutique à Warren (Michigan), les ingénieurs se mirent à la tâche de résoudre les problèmes persistants rencontrés aux courses de la Nassau Speed Week. Les puissants remous concentrés dans le berceau moteur des G.S. nécessitèrent l’attache des capots pour éviter que ces derniers ne s’ouvrent.
En vue de l’endurance de Daytona en Février 1964, les hommes d’Arkus-Duntov convertirent les G.S. #001 et #002 en cabriolets, par la suppression de leur toit, afin de réduire leur partie avant et latérale. Des capots à ouvertures spéciales furent également installés pour soulager les moteurs de leurs problèmes de pression.
Malheureusement, ces modifications s’avérèrent être les dernières appliquées aux G.S. par Chevrolet Engineering. Les succès à Nassau et leur publicité correspondante mirent à nouveau le projet « Grand Sport » sous les feux de la direction de CHEVROLET. Et à nouveau, les patrons nièrent toute participation interne à la compétition, et ordonnèrent la destruction des voitures. Les employés CHEVROLET liquidèrent rapidement les trois coupés à des propriétaires privés, qui eurent un succès modeste les années suivantes. Les deux cabriolets demeurèrent cachés à l’intérieur du complexe de Warren. Elles n’apparurent que pour des présentations à des concours avant d’être vendues à Penske Racing au début de l’année 1966.
Les cinq Grand Sport initiales existent toujours à l’heure actuelle.



La réplique 1/18 de ce fabuleux coupé est signée EXOTO, un des leaders du marché de la miniature. Brillamment reproduite dans les moindres détails, elle est habillée d’une peinture spéciale multicolore, appelée « MONTE-CARLO Magic », nommée ainsi en hommage à l’un des rendez-vous incontournables du monde de l’automobile.
La surprenante caractéristique de cette finition fascinante est la manière avec laquelle elle brille de couleurs changeant avec l’intensité et la direction de la lumière. La teinte de base violet foncée laisse place à un bleu profond, lui-même transformé en un puissant bronze, qui devient l’instant d’après ambre, en passant le bordeaux, le rose, ou encore le rouge Carmin. Le tout, égayé par l’éclat des particules de mica répandues dans la peinture. Une myriade magique de couleurs !!

Encore une claque, de bien belles voitures.
Tu les mets vraiment en valeur Ma préféré des Corvettes (récentes parcontre) reste la Z06

elle dechire la violette!
par contre l'interieur orange, gros bof...

superbe tof en tout cas

Un grand merci ! Et au tour de la suivante !


FORD GT40 Mark II ‘66

L’enfant prodige de FORD.


Vers le début des années 60, la FoMoCo prit la décision de rajeunir son image. Et selon elle, la meilleure façon d’y parvenir était de courir et gagner des courses, en particulier Le Mans.
A cause de la Convention signée entre les 3 géants Américains stipulant l’interdiction de courir en compétition, FORD manquait désespérément d’expérience et de savoir-faire pour pouvoir se frotter aux génies Européens. Heureusement, la troisième condition, l’argent, ne manquait pas. Dans le but de se mettre dans le bain le plus facilement et le plus rapidement possible, FORD tenta d’acquérir l’écurie FERRARI dans son intégralité. Les négociations tournant au vinaigre, Henry Ford II et ses hommes refusèrent de céder, et ils décidèrent à la place de donner aux Européens une bonne leçon avec une FORD 100% Américaine, entièrement nouvelle, et insurpassable.


FORD assurait déjà le soutien à Carroll Shelby pour ses Cobra de compétition, mais devoir au final partager la vedette avec SHELBY et AC Cars ne lui plaisait pas trop. En 1963, les dirigeants décidèrent de construire un prototype de course qui, contrairement à la Cobra, servirait à gagner TOUTES les courses. Ils ne perdirent pas de vue le fait qu’ils nécessiteraient une aide extérieure, et après avoir consulté des grands noms comme LOTUS et COOPER, ils se tournèrent finalement vers LOLA. Cette société dirigée par Eric Broadley venait juste de concevoir une voiture à moteur central, motorisée par FORD, qui allait devenir la base idéale pour le nouveau projet. Une nouvelle société nommée Ford Advanced Vehicles (F.A.V.) fut créée, qui se chargerait de la conception et de la production des voitures. Broadley fut responsable du design global, l’Anglais Len Bailey s’affaira sur le design du châssis et John Wyer fut engagé comme Chef d’Equipe.


Le design du châssis de Bailey resta dans les grandes lignes de celui de la LOLA Mk VI GT, à la différence que l’aluminium fut changé pour de l’acier, pour une durabilité accrue. Broadley ne fut pas très content du surpoids occasionné, mais FORD pensa qu’il était nécessaire de pouvoir supporter le poids et la puissance des moteurs sélectionnés pour le projet. Le moteur tout aluminium, à carter sec de la Ford Fairlane fut également tiré de la LOLA. Fidèle à la bonne vieille tradition Américaine, ce V8 possédait un arbre à cames central et des soupapes en tête à poussoir. Il était prévu pour être utilisé en attendant la disponibilité d’une version à quatre arbres à cames. Les années suivantes, l’un de ces moteurs dérivés de l’Indy fut effectivement utilisé, mais les voitures de route et de compétition avaient toutes des moteurs à soupape en tête. Le moteur de la Fairlane cubait un peu moins de 4.2l et développait 350 CV. Il était couplé à une transmission à 4 rapports Colotti. Des ordinateurs de pointe furent utilisés pour la conception d’une suspension à quatre roues indépendantes. Le magnifique châssis de la voiture fut habillé d’une splendide carrosserie en fibre de verre, et pour faciliter l’accès à bord, les portières s’étendaient généreusement sur le toit.


Les deux premières GT de FORD furent achevées à temps pour participer à la journée de test au Mans en Avril 1964. Ce jour fut catastrophique, où la première voiture fut détruite dans la ligne droite de Mulsanne, et la seconde voiture sérieusement endommagée. Le dessin de la carrosserie générait une traînée considérable à haute vitesse au point que la voiture décollait toute seule du sol ! Une grave surchauffe était également à déplorer suite au test.
De retour en Angleterre, l’avant de la voiture fut considérablement modifié pour augmenter la maniabilité à haute vitesse et le refroidissement. Ces améliorations furent bénéfiques, mais les voitures encore nouvelles s’avérèrent fragiles, et en 1964, pas une seule ne termina la moindre course. Bon nombre de ces abandons étaient causés par la transmission Colotti, remplacée plus tard par une ZF à 5 rapports. Il y avait aussi une pénurie de moteurs de Fairlane, ce qui mena à l’utilisation de moteurs plus gros en acier utilisés par Shelby sur ses Cobra. Ces derniers fournirent énormément de puissance et de couple, en dépit de leur léger embonpoint. A la fin, le moteur de la Fairlane fut unanimement délaissé, au profit du V8 Cobra.



Moteur SHELBY Cobra V8



Déçu par l’insuffisance de résultats, Ford appela Carroll Shelby à l’aide et remercia Eric Broadley, qui continua seul par la suite la production des voitures LOLA. Les retombées furent immédiates : les GT engagées via Shelby décrochèrent de très satisfaisantes première et troisième places lors de la course d’ouverture de la saison 1965 à Daytona !!
De retour à F.A.V., le développement poursuivit son cours et tout au long de la saison, une variété de différentes voitures fut construite, incluant plusieurs cabriolets, et une spéciale à châssis en alliage. Les plus intéressants du lot de ces douze prototypes étaient les châssis #106 et #107, qui furent envoyés aux Etats-Unis pour accueillir des blocs 7.0l. Ils furent sélectionnés, avec l’un des cabriolets et les trois premières GT40 de production, pour participer au Mans. Les deux versions 7.0l furent sans surprise les plus rapides sur le tarmac, mais à cause d’une fiabilité désastreuse, Ford repartit bredouille une fois encore : aucune des six voitures présentes ne franchit la ligne d’arrivée... Mais pour sauver l’honneur, Phil Hill signa le record du tour, à une vitesse moyenne de 222 km/h.


Plus d’un an après les premiers tours de roue de la première FORD GT, la partie avant de la voiture était enfin apte à la production. Les GT40 de production furent équipées du moteur de 4.7l maison et de la transmission ZF, conformes pour la course, mais également pour la route. Le chiffre ‘40’ fut ajouté au nom commercial, faisant référence à la hauteur de la voiture (en pouces, soit 1,02m). Les voitures furent très demandées dans le domaine privé et au final, près de 100 GT40 furent produites par la branche F.A.V., laquelle fut cédée à John Wyer à la fin de la saison 1966. Plusieurs châssis furent expédiés aux USA pour être équipés des moteurs de haut de gamme, plus puissants et plus gros, en vue d’une troisième tentative pour saisir cette victoire tant désirée au Mans, qui leur échappait jusqu’alors. Ces versions 7.0l étaient communément référencées « Mark II ».


Bill Milliken, en 1966, démontrant la sécurité active de la GT40 aux inspecteurs de la NHTSA.



Pas moins de huit « Mk II » furent méticuleusement préparées pour les 24 Heures du Mans 1966. Bien que, sur le papier, les voitures étaient engagées par trois différentes équipes privées, les hommes de FORD en personne supervisaient l’opération et approvisionnaient le gros du personnel directement dans les stands. La campagne de FORD fut peu après épaulée par cinq GT40 normales supplémentaires.




Dans un tout autre style, le grand favori, FERRARI, présenta seulement trois de ses prototypes de dernière génération. La course fut particulièrement éprouvante, et seuls 15, sur un total de 55 participants, eurent la force de terminer la course. Toutes les FERRARI jetèrent l’éponge à sept heures de la fin, comme neuf des douze GT40, mais pour le plus grand bonheur de FORD, les trois survivantes encore en piste restent en piste, l’une ne lâchant pas l’autre.
Et le dimanche 19 juin 1966, elles réussissent l’impossible, et avec la manière : à la ligne d’arrivée, Bruce McLaren et Chris Amon (#2), Ken Miles et Denny Hulme (#1), Ronnie Bucknum et Richard Hutcherson (#5) immortalisent tous ensemble la fin de la course !!! Avec en prime, pôle position et record du tour par Dan Gurney (#3) !!

C’est ainsi que la GT40 entra dans la légende, et inscrit une des plus belles pages de l'histoire de la FoMoCo. Henry FORD II pouvait être fier de son nom.

Suite et fin.


La réplique version route de cette légende automobile est signée EXOTO, dans une livrée exceptionnelle « Standox Indianapolis Green ». Sa teinte brillante, irisée, passe du vert classique à un bleu aquatique, le tout magnifiquement rehaussé d’une touche rose, penchant vers le mauve. Une peinture exceptionnelle, pour une voiture non moins exceptionnelle !!

Magnifique voiture magnifiquement mise en valeur. on sent toujours le passionné derriere l'objectif et le clavier poto.

Suite et Fin, rassure moi, d'autres éhicules vont venir chez toi ?

une peinture caméléon, la classe

Rassure-toi Maitre, je parlais seulement de cet exposé, que j'ai du partager en deux messages.
Il y a encore 4 voiture en file d'attente, sans compter celles que je n'ai pas encore. La fin, c'est pas pour demain !!

VAMPYR, voici ce dont je parlais concernant Albéric'h. J'espère que BANDAI s'inspirera de cette excellente technologie.


Merci encore de faire vivre ce topic.

wow ca dehire une gt40 peinture cameleon

Camu a écrit:

Rassure-toi Maitre, je parlais seulement de cet exposé, que j'ai du partager en deux messages.
Il y a encore 4 voiture en file d'attente, sans compter celles que je n'ai pas encore. La fin, c'est pas pour demain !!

VAMPYR, voici ce dont je parlais concernant Albéric'h. J'espère que BANDAI s'inspirera de cette excellente technologie.


Merci encore de faire vivre ce topic.

effectivement ca serait pas mal une peinture nacré sur la delta cloth, faudrais chopper la teinte bleu-cyan, l'ideal ca serait de peindre l'armure en cameleon surmonté d'une couche glacé transparente pour imiter le coté crystal de la cloth

le probleme sera encore entre les parties platiques et metaliques !

Très intéressantes vos idées. Je redirige la conversation vers le topic d'Albéric'h.

Et merci beaucoup, darkvador67.

La Ford GT40, une belle parmi les belles

Et........................


......... Voici la dernière belle en date : mon Saint-Graâl japonais !!!




Vraiment content de l'avoir dénichée, celle-là (Hong-Kong, modèle retiré en 2006, dernière en stock) !!!


Maitre du Capricorne, tu peux dormir tranquille...

Je vois mon future cadeau de noel

trés beau en tout cas ! vivement les photos de précision !

j'aime bien le coté stock car des jantes et le tour de roue sur les ailes

Ah, cette voiture, c'est la parfaite représentation des sportives de course 100% stock autorisées sur route. Et à l'époque, les sportives, c'était autre chose que des CITROËN AX GTI...


Cette Sky' de 1973 suit fidèlement les traces de sa grande soeur de 1972, que vous connaissez déjà :





C'est également la dernière GT-R de grande classe, avant une longue période de déclin (1974-1982) qui frappa le monde de l'automobile, après le Choc Pétrolier du 16-17 Octobre 1973.

Bientôt sur vos écrans ! En attendant, un peu de video :

KPGC10 1969-72

KPGC110 1973-77


Enjoy !!

Agressive mais pas trop et une allure
Tu sais ce qu'il te reste à faire, séance photo de rigueur

Ahlala, je suis ému...c'est trop beau
Vivement les autres photos comme à ton habitude Camu
Même si une GT-R est une GT-R, je préfère la KPGC10 à la 110, franchement à l'image des groupes B en rallye, la KPGC10 fait peur, mais c'est ça qui est bon, et puis les moteurs, quels sons!

Ravi que ça te plaise, ami dams'. Merci à tous pour tout !


Et j'ai à nouveau craqué jeudi, en achetant une titine pour mon neveu, je suis tombé sur un modèle sympathique. Pas prévu au départ, mais sa couleur et son prix serré pour une qualité très satisfaisante m'ont convaincu (en plus des -10% accordés par le gérant ) :










Et une de plus dans la liste d'attente du studio photo...

Une Mustang çà fait toujours plaisir

oui une mustang c'est une legende de l'automobile

SHELBY Cobra Daytona Coupe

L'ancêtre de la FORD GT40

En 1963, Carroll Shelby, après moult efforts pour parvenir à vaincre FERRARI, se rend à l’évidence : le roadster Cobra ne peut vaincre l’écurie au cheval cabré, et gagner le Championnat. Du fait de son Cx défavorable (le pare-brise générant de fortes turbulences), le petit cabriolet souffre d’une vitesse de pointe peu élevée (280 km/h), en particulier sur les circuits rapides comme Le Mans. Dans le circuit mythique de la Sarthe, la voiture est au moins 10 km/h moins rapide que la Ferrari GTO sur les Hunaudières.


1963 : le châssis revêtu du mannequin en bois.
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Le coupé en voie d'achèvement en 1964.
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Carroll Shelby décide donc de dériver un coupé du roadster, seule solution pour réaliser son objectif premier, vaincre le Cavallino. La conception de la future voiture est confiée à Pete Brock, qui a participé à l’élaboration de la CHEVROLET Corvette Sting Ray. Agé de 26 ans seulement, il est aussi un pilote de bon niveau et est devenu directeur de l'école de pilotage Shelby. Les deux autres artisans du coupé Cobra sont Phil Remington, ancien ingénieur des Scarab, et Ken Miles, qui réalise les essais en piste et le développement aérodynamique. C'est ce dernier qui, dans l'équipe, prend les décisions pour Carroll Shelby.

Le coupé, qui sera plus tard baptisé Daytona, est terminé à l'automne 1963. Les premiers tests sont réalisés deux mois avant la course de Daytona de 1964, à Riverside, où la voiture pulvérise le record du tour. La voiture reçoit le célèbre moteur Ford V8 289 ci (4,7 litres) du roadster. Développant la bagatelle de 380 CV, il jouit d'une remarquable souplesse et sa puissance est disponible dès 3500 tours, contrairement au V12 beaucoup plus pointu de la Ferrari GTO, ennemie jurée de la Cobra. Crachant son venin jusqu'à 8000 trs/mn à travers ses échappements blancs dépourvus de tout filtre, il fera non seulement trembler le sol, mais également les panneaux des stands. Boules Quiès vivement recommandées !!!! Il sera accouplé à une transmission Borg Warner de type T10, ne possédant que quatre rapports, mais le couple énorme du V8 compensera largement l'absence de cinquième vitesse. Le pont Salisbury est doté d'un autobloquant.


Daytona, 1964.
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Phil Hill à Goodwood 1964.
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Constitué de gros tubes en forme d'échelle, le châssis est renforcé par un treillis tubulaire. A l'avant comme à l'arrière, la suspension se dote d’un ressort à lame transversal, tandis que le freinage est constitué de 4 disques pleins. Côté carrosserie, diverses solutions ont été imaginées et testées, notamment une longue queue, comme on en verra plus tard sur les Porsche 917. Finalement, c'est l'arrière tronqué qui est retenu, dépourvu d'aileron aérodynamique malgré l'insistance de Pete Brock. Ce n'est qu'à Spa en 1964 que ce dernier aura partiellement gain de cause en obtenant l'installation d'un becquet, où le rapide circuit belge mettra en exergue la nécessité d'un appui supplémentaire à l'arrière. Copié sur la GTO, le becquet devra d'ailleurs être raboté car, en l’état, il donnait trop d'appui, rendant la voiture inconduisible. On remarquera également que la forme ovoïde des globes de phares est elle aussi inspirée de la GTO. Quant au cockpit, il causa beaucoup de soucis aux géniteurs de la Daytona, son refroidissement s’avérant l'un des principaux problèmes de mise au point de la voiture. Il est bon de noter que la voiture ne possède pas de poignées de portes. L’accès à bord se fait en glissant le bras par la vitre en plexiglas.


Jo Schlesser au Nürburgring, 1964.
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Sebring 1964.
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Six coupés 289 ci sont construits en 1964 et 1965 (sans parler du prototype 427 à moteur 7 litres). Ils existent toujours à l’heure actuelle et sont aujourd'hui la propriété de (chanceux) collectionneurs. Le premier d'entre eux sera construit aux Etats-Unis, puis les carrosseries en aluminium des cinq exemplaires suivants seront moulées en Italie, à la Carrozzeria Gran Sport située à Modène. Une vraie provocation !

Les pilotes retenus sont Ken Miles, Dan Gurney, Bob Bondurant, Bob Holbert, Davey McDonald et Jo Schlesser. Maurice Trintignant, qui l'a pilotée aux 24 Heures du Mans et au Tour de France, ne tarit pas d'éloges sur la voiture. La Daytona va remporter de nombreuses épreuves du Championnat du monde des constructeurs, qui se court dans la catégorie GT. En 1964, si la première sortie à Daytona se solde par un abandon, le premier succès intervient dès Sebring (équipage Holbert-McDonald). Il sera suivi des victoires (en catégorie GT) aux 24 Heures du Mans, où la Daytona de Dan Gurney et Bob Bondurant s'imposera devant les Ferrari GTO, et au Tourist Trophy couru à Goodwood. La Daytona abandonnera à Spa, à Reims et au Tour de France automobile, où elle a été engagée par Henri Chemin. Mais la voiture n'était pas préparée pour les courses sur routes ouvertes. Très remonté contre Ferrari, Carroll Shelby déclare avec force que le Commendatore a fait annuler l'épreuve de Monza pour priver les Cobra d'une victoire en terre italienne.


Grant-Schlesser au Mans 1965
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Thompson-Sears au Mans 1965
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Ce n'est que partie remise, et en 1965, la Daytona rafle le titre suprême, triomphant dans sept des treize manches du championnat : Daytona, Sebring, Monza, Nürburgring, Reims, Enna et Bridgehampton, tandis que le roadster gagne à Oulton Park (Tourist Trophy) et au Rossfeld. Carroll Shelby a réalisé son rêve, et ne se privera pas de se vanter aux journalistes d’avoir « botté le cul de Ferrari » !!

Mais la Daytona ne s'est pas seulement montrée supérieure à la GTO. Elle a également terrassé la Ford GT 40 à plusieurs reprises, durant la période où Ford confiait son programme GT à Holman and Moody, qui faisait courir les voitures de Dearborn en Stock-Car. C’est d’ailleurs ce qui a convaincu Ford de confier son programme course à Carroll Shelby, qui dut par la suite retirer sa voiture.
C’est la raison pour laquelle la Daytona n’aura pas vécu longtemps. De même que l’avortement du prototype de coupé 427 (7 litres) prévu pour courir au Mans en 1965, qui sera sacrifié au nom de la Ford GT40 Mk II. Non terminé, il n'a jamais connu la piste. La voiture sera finalisée ultérieurement par un collectionneur.


Le spectacle souvent offert aux Ferrari GTO en 1965.
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Daytona 1965.
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Avant sa retraite, la Daytona sera pilotée sur le Lac Salé de Bonneville dans l'Utah. Pilotée notamment par Craig Breedlove, elle bat, en novembre 1965, 23 records en départ arrêté et lancé dans la classe C. Elle tourne également pendant douze heures à la moyenne de 273,5 km/h. Ce sera la dernière prestation d'une Daytona sous les couleurs de Shelby American.

Il est à noter qu'à l'initiative de Robert Sarrailh, un coupé Daytona a été réalisé il y a quelques années dans un atelier du Mans. Construit sur un châssis de roadster d'époque avec l'aval de Carroll Shelby et sous le contrôle de Pete Brock, la voiture participe à des épreuves historiques comme le Tour Auto et l'Age d'Or. Une belle manière de faire revivre l’une des légendes automobiles Américaines.


Pete Brock et son assistant achevant la maquette en clay du prototype 7 litres (1964).
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Prototype coupé 7 litres.
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La miniature présentée ci-dessous est la réplique de la voiture victorieuse aux 1000 Km du Nürburgring 1965, signée Exoto.

Le 23 Mai 1965, moins d’une semaine après la course de Spa, Alan Mann prépara trois Daytona Coupe pour attaquer les 1000 Km du Rennen Nürburgring.
Pendant les qualifications, Bondurant, épaulé pour l’occasion par le héros local Jochen Neerpasch, moniteur de conduite de son état, établit un nouveau record de la ctégorie qui restera invaincu pendant 15 ans ! Son chrono de 9:18.5 pulvérise de 18.5 secondes l’ancien record !
Tout au long de la course la course, la #54 roulera sans faillir et Bondurant demeurera intouchable. La concurrence ne sera pas de taille face aux trois serpents bleus. A l’issue de la course, les six pilotes coupés posèrent fièrement sur le podium, une place à laquelle ils commençaient déjà à s’habituer du fait de leur outrageuse domination du Chapionnat GT 1965.

la ligne generale est superbe est typique d'une epoque, mais si il y a une chose que je n'aime absolument pas sur cette voiture, c'est son arriere....cette face "tranchée" nette, c'est tres bof