Le Garage de Camu !

Sobre et superbe, çà faisait longtemps qu'on avait pas vu une pvc avec une voiture, je dis encore une fois respect

Y a pas a dire je crois que ma préférence va aux voitures américaines quand même. C'est tout simplement la classe quoi.(et moi avec ma pauvre renault)
Superbes photo Camu.

Un agneau avec un sacré physique quand même.

Et ce son !

ahouuuu




ca, ca fait du bien aux mirettes

Je n'ai plus de mots pour vous exprimer ma gratitude pour votre enthousiasme.


FURY, ces PVC sont une pure jouissance une fois accouplées à des miniatures. Leur taille est faite sur mesure, et la qualité Japonaise de ces modestes gashapons fait oublier les modèles faits spécialement pour les 1:18 (voir les modèles GMP et d'autres marques pour une bonne tranche de rire). Et aux prix auquel ils sont chez KONCI, à 5 minutes du taf, c'est le pied total.

Mon cher dark', le féru d'Américaines que je suis agrée tes paroles comme une poésie.

Nikélaos, un agneau comme ça, j'en veux bien. Et un qui bêle aussi joyeusement...

Enfin mon cher VAMPYR, je me demandais quand tu allais finir par remarquer cette Charger, que tu sembles aimer tant. J'espère qu'elle te plaît.





Bon, eh bien les fabricants de modèles se sont mis en tête de ne pas me laisser souffler... Après cette trouvaille immauclée ce week-end, voilà que mon livreur habituel se pointe ce matin avec ma fameuse pré-commande de février dernier. Et quelle pré-commande !!





La toute nouvelle merveille, signée AUTOart Signature. Achetée chez HW Japan, pour un prix total de 18694Y (dont 1780Y de frais de port et 1486Y de réduction). Et malgré le prix affiché en réel sur le colis, j'en suis le premier surpris, aucun frais de douane !!


Bon, je vais maintenant vous laisser : j'ai une dure soirée qui m'attend...

Eh bien je ne l'oublierai pas de sitôt, cette soirée... et encore moins le samedi qui a suivi...


Enfin, c'est du passé, et je suis de retour pour de bon. Retour aux affaires, avec un mois de juin riche en nouveautés, qui heureusement ne m'intéressent pas pour la plupart, mais quelques belles perles dénichées ici et là, comme vous allez le voir :





Une AAR EAGLE du regretté fabricant CAROUSEL1, disparu cette année, et dont les modèles vont vite devenir collector. Une fameuse FERRARI GTO d'une toute nouvelle mouture signée KYOSHO, la mythique Mustang BOSS 302 '69, et enfin deux petites Françaises, deux coups de coeur de voitures qui ont accompagné ma famille, dont l'une continue de le faire depuis plus de trente ans.


En attendant de toutes vous les présente en bonne et due forme, je vous balance la belle bête Japonaise !! Enjoy !!


NISSAN R390 GT1 ~ CALSONIC Le Mans '97


L'apparition d'une assez grande faille dans la règlementation des courses d'endurance du milieu des années 90 donna naissance à ce qui peut être considéré comme étant parmi les plus excentriques GT jamais produites. En effet, l'homologation de ces prototypes, afin de pouvoir courir sur piste, ne nécessitait plus la fabrication que d'un seul et symbolique exemplaire de production pour pouvoir courir en catégorie GT1. La conséquence s'avéra aussi prévisible que simple : les manufacturiers développèrent des prototypes virtuels de course, et un exemplaire de route pour obtenir l'homologation. Les MCLAREN et FERRARI eurent un beau succès en 1995, mais à partir de 1996, la PORSCHE 911 GT1 ouvrit la voie à une nouvelle génération de monstres de compétition.

NISSAN fit partie des premiers constructeurs ayant embrassé cette nouvelle cause en mettant un prototype en production. Cependant, après l'échec de la Skyline GT-R LM, préparée et engagée par NISMO au Mans en 1995 et 1996, le constructeur se mit en besogne pour concevoir un modèle dédié. Comme ce fut le cas pour les machines du Groupe C quelques années auparavant, NISSAN fit appel à l'aide d'un spécialiste Anglais pour développer un châssis. A la place de LOLA, ils se tournèrent cette fois-ci vers TWR (Tom Walkinshaw Racing), dont la compétence établie permit à JAGUAR de triompher de l'épreuve Mancelle.

En accord avec les tendances du moment, TWR conçut un châssis monocoque en fibre de carbone, et laissa à son célèbre ingénieur Ian Callum la tâche du dessin de la forme extérieure de la GT à moteur central. Callum parvint intégrer les optiques avant de la NISSAN 300ZX (modèle Z32) tout en respectant les exigences aérodynamiques du design.
Pour la motorisation, NISSAN ressortit de ses cartons le bon vieux V8 Groupe C, cubant une cylindrée de 3.5l, et procéda à une grosse mise à jour du monstre bi-turbo pour le préparer à sa nouvelle mission. Cela permit de limiter les délais et les coûts, et fut dans le même temps un excellent compromis, car le moteur léger, maintes fois éprouvé dans le passé, était encore d'actualité et immédiatement opérationnel. Malgré les restrictions règlementaires, il permettait quand même une puissance respectable de 650 CV.

Le prototype final achevé fut nommé R390, marchant ainsi dans la continuité des modèles R380 - R383 construits dans les années 60. Un exemplaire spécial de route fut assemblé, de même que trois modèles de course en vue des 24 Heures du Mans 1997. Habillées d'une superbe livrée rouge et noire, les nouvelles NISSAN firent face aux PORSCHE, MERCEDES-BENZ et MCLAREN. La R390 GT1 fut immédiatement dans le bain en signant d'entrée le quatrième temps des qualifications. Mais la course est le véritable nerf de la guerre, et là encore, les aléas de la course eurent à nouveau raison de l'armée Japonaise. De nombreux problèmes mécaniques empêchèrent les R390 de montrer leur potentiel et une seule voiture parvint à terminer la course, reléguée à la 12è place au classement général, et 5è dans sa catégorie.

Bien que la R390 fut éligible pour courir en championnat FIA GT, NISSAN décida de concentrer ses efforts sur les 24 Heures du Mans de 1998. La majeure partie du temps disponible fut employée au peaufinage aérodynamique de la voiture. La différence la plus notable entre les spécifications de la R390 1997 et 1998 fut l'arrière allongé sur cette dernière. L'homologation de ces changements entraîna la production d'une seconde voiture de route. Ces deux modèles sont de très loin les voitures les plus chères imaginées par NISSAN, surtout considérant le fait que la compagnie ne les proposera jamais à la vente.


Confrontée à une concurrence encore plus sévère, NISSAN aligna quatre R390 au Mans en 1998. Deux voitures furent conduites par des pilotes Japonais tandis que les deux autres eurent pour cavaliers quelques-uns des meilleurs pilotes internationaux, notamment Johan Nielsen et Jan Lammers, tous deux vainqueurs au Mans respectivement en 1990 (JAGUAR XJR-12) et en 1988 (JAGUAR XJR-9). L'occasion de voir également les nouvelles TOYOTA 'TS020' GT-One, aux performances époustouflantes, et l'arrivée de BMW avec sa V12 LM, préparée en collaboration avec l'écurie Williams F1.
Alors que PORSCHE et MERCEDES-BENZ étaient intouchables en qualifications, les quatre NISSAN parvinrent à tirer leur épingle du jeu et se frayer un chemin durant la course. La malédiction se brisa enfin, et les quatre voitures finirent l'épreuve dans les 10 premières places (3è, 5è, 6è et 10è), les deux fusées PORSCHE restant hors de portée. La première R390 défendit héroïquement le pied du podium tout au long de la course qui est encore considérée aujourd'hui comme l'une des plus palpitantes 24 Heures du Mans des quinze dernières années.

L'abandon de la catégorie GT1 à fin de la saison 1998 ne fut pas une surprise. Une nouvelle classe de prototypes fut créée, faisant la part belle aux voitures GT1 telles que les TOYOTA, mais qui hélas scella le destin de la NISSAN, qui du haut de ses 1098 kgs, excéda le règlement de 200 kgs.
Et ce fut la fin de la R390, après seulement deux courses. Le constructeur revint en 1999 avec le prototype R391, qui ne fit pas grosse impression, pour la dernière fois : NISSAN abandonna son rêve de victoire au Mans, après avoir sacré les années Groupe C et GT1, gardant comme seules récompenses une pôle position et un podium. Les huit prototypes reposent désormais aux côtés de leurs prédécesseurs au Musée NISSAN.

Superbe cette Nissan GT

Je ne suis pas fande ce genrre de voitures mais que ça fait plaisir de retrouver tes photos ! et j'ai hate de voire la suite, vue les arrivages !

ça fesait presque 1 mois sans nouvelle voiture, c'est long !

Enfin !

Je connaissais pas du tout cette Nissan sous ces couleurs. Elle est superbe !

Le niveau de détail est encore hallucinant, surtout dans le moteur.

Et j'ai trop hâte de voir la GTO de Kyosho.

C'est vrai qu'elle déboîte cette Nissan ...

Encore de bien belles tofs ...

Mes chers amis, vos commentaires et votre joie de vivre m'ont terriblement manqué durant tout ce temps. Merci.

Nikélaos a écrit:

Enfin !

Je connaissais pas du tout cette Nissan sous ces couleurs. Elle est superbe !

Le niveau de détail est encore hallucinant, surtout dans le moteur.

Mon cher Nikélaos, si je t'ai fait découvrir un modèle, j'en suis le premier ravi. Et effectivement, cette nouvelle création d'AUTOart force le respect. Encore plus par le fait que je vois la taille la voiture de mes propres yeux.. et je ne vais pas parler des suspensions fonctionnelles, et des portières montées sur vérins, comme la vraie..

Nikélaos a écrit:

Et j'ai trop hâte de voir la GTO de Kyosho.

Fini d'attendre, la voici rien que pour vous !!


FERRARI 250 GTO ~ #20 Le Mans '63


Les 24 Heures du Mans de 1963 semblèrent pour beaucoup une sorte de ligue des constructeurs pour faire tomber le grand favori de l’époque : FERRARI. MASERATI, PORSCHE, AC Cars, JAGUAR, LOTUS et même MG se donnèrent corps et âme pour espérer mettre fin à la suprématie du constructeur de Modène.

Ce dernier savait que ses ennemis l’attendaient au tournant, au sens propre comme au figuré, et engagea pour l’occasion une nouvelle FERRARI 330LM/B Prototype, épaulée par des 250 P et des GTO classiques.

Après une course éprouvante, au cours de laquelle beaucoup de pilotes subirent de graves brûlures et blessures, FERRARI sort grand vainqueur de la course, en raflant les six premières places (!), loin devant la courageuse Cobra, qui les aura malmenées tout du long, mais dont la vitesse et la préparation se seront avérées insuffisantes pour prendre le dessus.


La voiture #20 fut pilotée par le Français Fernand Tavano et l’Italien Carlo Maria Abate, qui devront abandonner à la 9ème heure de course, après 105 tours, victimes d’un accident. Ils seront classés 28èmes au classement final.



















































































Enjoy !

alors la, pour le coup, j'aimerais l'avoir celle la ! Quelle précision et quelle fidélité ! Associé à tes talents de photographe, on a l'impréssion d'avoir une vrai !

Une véritable œuvre d'art !

À mes yeux, la plus belle que tu nous aies montrée. Et pourtant, tu nous en as montré, des bijoux ! Mais là, c'est juste qu'elle est à l'image du modèle original, qui est une des plus belles voitures au monde.

(Et c'est un lamborghiniste/porschiste qui parle ! ^^)

Forza Ferrari.

Vous l'avez dit : une véritable oeuvre d'art. Une petite merveille signée KYOSHO, grâce à sa montée en gamme cette année. Plein de petites améliorations ici et là, pour donner une perfection sans égale. Et je vous le dis maintenant : la prochaine à bénéficier de cette cure de beauté arrive en octobre : la F40 !!


Allez, ne nous arrêtons pas en si bon chemin. En attendant que je m'occupe des 3 dernières ce week-end, voici ma petite perle rare :


AAR Eagle ~ #48 Jerry Grant's Mystery Eagle ~ Indy 500 '72


La grande aventure des séries All American Racers (AAR, ou Anglo-American Racers, selon qu’elles se déroulent de l’un ou l’autre côté de l’Atlantique) doit son origine au célèbre pilote Dan Gurney (de son vrai nom Daniel Sexton Gurney). Coureur émérite, compétent sur tous types de tracés, il en est le fondateur, de même que les uniques Eagle, monoplaces de course ayant brillé partout dans le monde. C’est aussi le vainqueur des 24 Heures du Mans 1967, aux côtés d'Anthony Joseph Foyt (Jr.) sur GT40 Mk IV.


Les AAR Eagle fabriquées entre 1972 et 1974 furent conçues pour tirer avantage des nouvelles règlementations et tendances en matière d’aérodynamique. L’un des designers en chef, Roman Slobodynskj, entama la mise au point d’une nouvelle Eagle de course à l’été 1971. La nouvelle voiture arbora des radiateurs latéraux, un nez en forme de cisaille, et des ailerons avant et arrière les plus larges possibles. Le châssis était monocoque en aluminium, rehaussé d’une armature en fibre de verre extrudé, reposant sur des suspensions avant et arrière avec ressorts indépendantes. Entièrement parée et montée, une AAR Eagle se voyait dotée d’un empattement total de 2600mm, pour un poids total de 700 kgs.

Le moteur était un 4 cylindres en ligne Drake « Offy » turbocompressé, pourvu d’une culasse à 16 soupapes et injection Hilborn Mechanical, pour une cylindrée de 158ci (2.6l). Il développait une puissance de 825 CV à 8500 trs/mn, et fonctionnait via une transmission à 4 vitesses Hewland LG Mk. II, ou bien Weismann. L’Eagle pouvait atteindre des pointes de vitesses supérieures à 220 mph (350 km/h).

Bobby Unser décrocha la pôle position à l’Indy 500 en 1972, avec une vitesse de pointe de 195.940 mph (315.267 km/h), soit quasiment 17 mph (27 km/h) plus vite que le précédent record. Unser mena la course d’entrée mais abandonna après 31 tours.
Sur les 33 voitures qui prirent le départ de l’Indy 500 1973, 20 étaient des Eagle, et Gordon Johncock remporta la victoire au volant de l’une d’elles. La réglementation de l’USAC (United States Auto Club) de 1974 ordonna l’utilisation d’ailerons arrières plus étroits, des réservoirs de capacité inférieure, et une pression de suralimentation réduite. Bobby Unser gagna 4 courses et termina second à l’Indy 500 ’74, ainsi que 4 autres événements pour rafler la coupe USAC la même année. Il remporta aussi l’Indy ’75 au sein de l’équipe AAR Eagle. Les châssis construits entre 1972 et 1974 prirent leur dernier départ en 1978, année qui vit la mort de l’USAC, ardemment souhaitée par Dan Gurney, et qui fut remplacée par le CART (Championship Auto Racing Team). Après une longue et difficile période de doute, Dan Gurney et ses AAR Eagle reviennent à la fin des années 90, grâce au soutien de Toyota.



La Mystery Eagle #48 fut pilotée par Jerry Grant, grand ami de Dan Gurney qu’il rejoint à l’occasion de l’Indy 500 ’72. Etonnamment, Grant ne commença ses essais que le vendredi précédant le second week-end de qualifications. Il se plaça à la 15ème place, avec une vitesse de 189.294 mph (304.574 km/h) et signant le quatrième meilleur temps de la catégorie.

Lorsque Bobby Unser se retira au 31ème tour, Grant grimpa à la 3ème place, juste derrière Gary Bettenhausen et Mike Mosley. Ce dernier fut victime d’un violent accident au 56ème tour, peu après avoir pris la tête. Bettenhausen domina plus de la moitié de la course, toujours poursuivi de près par Grant, seul pilote capable de tenir la cadence. Une avarie mécanique força Bettenhausen à ralentir, après une reprise de drapeau vert, et Grant prit la tête loin devant Mark Donohue, puis revint à la seconde place. Bien que Donohue forçât l’allure, la course semblait appartenir à Grant. Mais une crevaison amena ce dernier au stand au 187ème tour, et durant sa pause, la pompe de ravitaillement de Bobby Unser fut branchée à sa voiture.

A la fin de la course, Grant franchit le premier la ligne d’arrivée, pensant la victoire acquise, mais les juges donnèrent Donohue à la première place, et Grant second. Ses déboires ne s’arrêtèrent pas là, car un concurrent accusa Grant de ravitaillement illicite, pour avoir reçu du carburant du réservoir de son coéquipier. La plainte fut acceptée, et Grant fut déchu de tous ses tours depuis son dernier arrêt, le reléguant ainsi à la 12ème place au classement final. Mark Donohue remporta l’Indy 500 ’72 avec une vitesse de 163.465 mph (263.015 km/h). Edition endeuillée par la mort de Jim Malloy, victime d’un crash durant les essais, au virage n°3 à plus de 186 mph (300 km/h), et plongé dans un coma auquel il succombera quatre jours plus tard, cinq jours avant son 37ème anniversaire.

































































































(La voiture est visible à 0:40).






Enjoy !

4 heures non stop à photographier sous ce soleil de plomb. J'ai perdu quelques kilos, mais toutes mes nouvelles acquisitions sont dans la boîte, plus qu'à les uploader. Et surtout, quel pied de respirer à l'ombre, tout en mmusique !!!


Avant de balancer tout ce qui est prévu en page précédente, voici une petite surprise, que j'ai trouvée à prix d'or avant-hier. Une chose est sûre, ça change de ce qui a été vu jusqu'à présent !!


CHEVROLET C-65 Heavy-Duty "Flatbed" '75


Le modèle C-65 devint la nouvelle référence pour les camions à cabine courte au milieu des années 70. Le BBC (pour Bumper-to-Back-of-Cab), mesurant 97,5 pouces, autorisait des charges plus importantes, une carrosserie ou plateforme plus longues, ainsi qu’une excellente répartition des masses, et de ce fait, une maniabilité facilitée.
Le dessin court du capot améliorait également la visibilité inférieure à l’avant, et le moteur 427ci (7.0l), fort de 230 CV, était devenu fiable et peu onéreux à l’entretien et à l’usage.

La meilleure preuve en est qu’à l’heure actuelle, en hommage au travail effectué par les ingénieurs CHEVY sur les séries C-65 et GMC 6500 Sierra, bon nombre de ces camions continuent à rouler.




































































Enjoy !

Géniale, la Mystery Eagle. J'adore les monoplaces à moteur découvert, ça m'a toujours fasciné.

Très belle lumière sur les photos du camion.

J'avais raté la mise à jour sur l'IndyCar

Le camion est sympa mais avec la voiture et la figurine çà pète. Un superbe diorama tout simple mais terriblement effiace.
Rien que pour cette scène, son achat valait le coup

Toujours aussi ravi que mes travaux vous plaisent autant.

Nikélaos, cette Indy Car est la plus rare de toutes, et il se trouve aussi que c'est celle dont la livrée me plaît le plus, par rapport aux autres vêtues des traditionnels jaune, rouge ou bleu et blanc.


FURY, merci de ton compliment. Tu as tout à fait raison : sans avoir forcément un décor qui casse la baraque, un peu d'imagination et un appareil photo suffisent à faire une jolie B.D.


Je poste donc maintenant la suite, avec une voiture qui a accompagné bien des Français dans leur vie de tous les jours, des années durant. Une automobile historique qui m'est chère, car ayant appartenu à mon grand oncle il y a plus de trente ans, à bord de laquelle mon grand frère allait au Bois de Vincennes avec notre père. Il l'aura revendue pour une 504 Break avant que je ne vienne au monde, mais j'aurai quand même droit à nos sorties hebdomadaires en famille dans la grande PEUGEOT blanche. Quand j'y repense, que de souvenirs...


RENAULT 16 ASSISTANCE COURSE ~ Rallye de Vltava '68


En 1965, la marque de Billancourt prend un nouveau tournant et lance la R16, première berline à deux volumes transformables.

La Voiture de l’Année 1966 n’est cependant pas un précurseur : ses suspensions à barres de torsion à l’avant et à l’arrière, sa transmission aux roues avant ainsi que le positionnement du moteur en retrait de l’essieu existent depuis plus de trente ans chez son concurrent CITROËN. La limousine RENAULT se targue en revanche d’offrir cinq places dans un confort princier, et d’offrir toutes sortes d’options; et grâce à son grand hayon, elle fut la première voiture à servir de break, héritant des qualités de son aînée R4, tout en les peaufinant. C’est aussi la première voiture Française à disposer de vitres électriques avant et de phares à iode anti-brouillard (version TS).

La seconde mouture de la R16 corrigera avec brio les défauts de la première version de 1965, en proposant dès 1967 un tableau de bord un peu plus gai, et l’arrière subit un léger lifting en 1971, en changeant ses feux « en forme de cercueil » pour des optiques plus conventionnelles, et plus efficaces.

Motorisée à ses débuts par un moteur de 1.5l développant 63 CV, la TS de 1969 monte à 87 CV, augmentant ainsi la vitesse de pointe de 145 km/ à 160 km/h. L’offre s’élargit ensuite avec la TX, à l’équipement royal et au moteur puissant de 93 CV. La calandre est remaniée, et les roues sont empruntées à la mythique GORDINI. La boîte de vitesses à 5 rapports rend les trajets longs enfin supportables, bien que son moteur ne soit pas particulièrement bruyant, ce qui était rare à l’époque.

La tenue de route et la souplesse de conduite étaient sans aucun doute les meilleurs atouts de la R16. Son amortissement bien calibré et offrant un excellent compromis entre confort et rigueur fit merveille sur les routes, mais son freinage n’était pas à la hauteur du reste, de même que son empattement asymétrique, rendant les manœuvres excessives particulièrement dangereuses.

En 1974, elle reçoit la condamnation centralisée des portes (une autre première pour la 16), ainsi qu’un pare-brise en verre feuilleté, des ceintures de sécurité avant à enrouleur, quatre projecteurs encastrés dans la calandre, des passages de roue chromés, un essuie-vitre/lave-vitre arrière, et un volet aérodynamique chromé à l’arrière du toit, entre autres.

En 1975, elle troquera sa calandre avant en aluminium par une plus légère (mais moins prestigieuse) en plastique noir. En 1977, les feux de recul seront généralisés à l’ensemble de la gamme, et en 1979, les ceintures de sécurité seront ajoutées aux places arrières, et des optiques avant bicolores seront incorporées.

La R16 sera retirée du catalogue en 1981, totalisant 1 845 959 exemplaires produits, et s’illustrant dans bien des domaines, aussi bien dans l’armée, en tant que véhicule officiel de liaison (R16 TL de couleur grise), voiture présidentielle (elle fit la joie de feu Georges Pompidou), ou encore véhicule d’assistance en compétition. Elle sera remplacée par les RENAULT 20 et 30.




























































Enjoy !

Ca change du style habituel.
Ote moi d'un doute, le 'Renault Assistance Course" c'était pas surtout destiné à la voiture elle même, plutôt qu'aux autres concurrents ?
Vu toutes les pièces de rechange qu'elle transporte, il lui fallait au moins çà pour être sûr d'arrivé jusqu'à la ligne d'arrivée.
Au moins une Renault qui n'aura pas besoin d'appeler un garagiste.


Me cherchez plus, je suis parti ranger mon costume de troll au placard

Aïe aïe aïe... Oser dire ça à un amoureux de la marque au Losange. Tu joues avec ta vie petit...


Les véhicules d'assistance étaient surtout là pour remettre les coureurs un peu perdus sur leur chemin, prodiguer les premiers secours aux coups de fatigue, malaises et/ou d'accidents, et les emporter si besoin au service médical le plus proche, et enfin veiller à ce que la route soit praticable et dégagée de tout spectateur téméraire, et éviter que la foule ne soit prise par surprise par le passage des bolides.

Les multiples roues de secours sont évidemment là, comme tu le dis, pour permettre au véhicule d'assistance de pouvoir parcourir la totalité des tracés... sans être assisté.

J'aime bien la R16 et la R15 ! ça changeait de citroen et ses modeles affreux, ami 6 et 2CV.

Un peu moins de prestige mais tout autant d'histoire avec ce modèle, c'est ça qui compte.

J'adore le contraste avec les américaines de la même époque. Surtout sous le capot.

Nikélaos, c'est bien simple : l'écart de taille avec les autos Françaises était facilement multipliable par 4, voire 5. C'était l'Amérique au sommet de son art.

Les autres Européennes dépassaient rarement les 4 litres de cylindrée, et n'atteignant pas souvent la moitié de la puissance d'une CHEVROLET Camaro de moyenne gamme. Mais elles tenaient cent fois mieux la route, et aspiraient à une philosophie différente du plaisir automobile.


Allez, une autre voiture coup de coeur, là encore.
Voici l'autre RENAULT, qui elle a appartenu à mon grand cousin germain au Maroc. Une R12 TL, couleur Bleu Pastel à intérieur noir, totalisant je ne sais plus combien de kilomètres et Dieu sait combien de voyages à travers l'Atlas Marocain, et ayant fini sa carrière avec un ventilateur fait de boîtes de conserve ( ), avant que son vaillant moteur ne rende son dernier souffle, il y a une dizaine d'années.



RENAULT 12 TS '70


La Renault 12 est lancée en septembre 1969 en deux versions L et TL. Cette dernière dispose d'accoudoirs de portes, de sièges avant séparés inclinables avec un accoudoir central, d'un miroir de courtoisie et d'un éclairage de coffre. La calandre en plastique noir est une nouveauté. Au Salon de Paris 1970, les breaks L et TL rejoignent les berlines. Celles-ci gagnent une poignée de maintien pour le passager avant, un nouvel accélérateur, une grille gravée sur le levier de vitesses, des baguettes chromées en bas de caisse et à la base de l'ouverture du coffre à l'arrière.
Pendant l'été 1971, la performante Renault 12 Gordini (185 km/h) entre en production régulière. La 12 G est dotée d'un moteur 1 565 cm³ type 807/20 issu de la Renault 16 TS revu par le « Sorcier », soit 113 ch DIN à 6 250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Outre diverses modifications (vilebrequin, admission, arbre à cames, ...), il est alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Weber et refroidi par un radiateur d'huile. Ce moteur est servi par une boîte 5 vitesses. Le freinage est renforcé par des freins à disques ventilés à l'avant (pour la première fois sur une voiture française) et des freins à disques à l'arrière. Le réservoir d'essence de 89 litres avec remplissage sur le côté gauche (et non à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation comme sur les autres 12) était spécifique. L'extérieur se différencie aussi par la teinte bleu France, les bandes blanches, les projecteur additionnels longue portée protégés par des petits butoirs, la prise d'air sur le capot, les jantes largeur 5 pouces et demi et la suppression des pare-chocs (sauf Gordini TL). Dans l'habitacle, on trouve un compte-tours, un volant 3 branches et des garnitures allégées. La société Renault-Gordini à Viry-Châtillon (Essonne) commercialisait un kit compétition qui comprenait : segments, bielles, chemises, arbres à cames, ressorts de soupapes, bougies, gicleurs, trompettes d'admission à la place du filtre à air et nouveau couvre culbuteur. Les R 12 G seront les actrices de la Coupe Gordini de 1971 à 1974. Pour 1972, quelques modifications sont apportées au reste de la gamme : un alternateur au lieu de la dynamo et la suppression des feux de position latéraux sur les ailes avant.
En juillet 1972, une version à la présentation sportive nommée TS apparaît. Elle utilise le moteur de 1 289 cm³ 60 ch DIN à carburateur double corps de la Renault 15 TL, ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 150 km/h. Elle est équipée d'une assistance de freins. Esthétiquement, la R 12 TS, qui s'inspire des 12 vendues aux États-Unis et des 12 S fabriquées en Espagne, est immédiatement reconnaissable par ses roues de style type Gordini, par sa baguette latérale chromée sur l'arête des flancs et ses deux projecteurs à iode longue portée supplémentaires (ils seront, dès l'année suivante, intégrés aux optiques principales de type « Kangourou »). L'intérieur se caractérise par des sièges « Intégral » avec appuis-tête ajourés incorporés, un compte-tours, un indicateur de température de liquide de refroidissement (circuit scellé) et une console centrale. Sur les autres versions, le frein à main prend place au plancher entre les sièges avant. Du coup, la banquette avant de la version L est remplacée par des sièges séparés et l'accoudoir central avant de la version TL est supprimé. À l'extérieur, les feux arrière perdent leur encadrement et les clignotants avant passent de l'orange au blanc.
Pour 1974, la gamme se complète d'un break TS et d'une berline TR Automatic à boîte de vitesses automatique à pilotage électronique. La Renault 12 TR Automatic marie l'aspect extérieur de la TL (avec une baguette latérale chromée supplémentaire) et les sièges intégraux de la TS. Toutes les 12 « 74 » affichent le losange Vasarely à l'avant et un sigle en plastique noir à l'arrière. Le tarif 1975 s'allège de la 12 Gordini, l'appellation sera immédiatement récupérée par la 17 TS. Les breaks L et TL se nomment respectivement pendant une courte année breaks LN et TN, ce dernier, qui se distingue par sa baguette latérale chromée, aligne sa présentation sur le nouveau break TR Automatic. Enfin, la berline L remplace ses enjoliveurs de roue par des écrous chromés.
À partir de l'automne 1975, la Renault 12 est restylée : nouvelle calandre bordée de gris, pare-chocs plus hauts avec feux et butoirs (sauf L) incorporés à l'avant, blocs optiques arrière agrandis avec feux de recul (TS), assistance de freins sur tous les modèles, planche de bord redessinée (sauf L) avec un combiné agrandi, extracteurs d'air latéraux horizontaux noir mat, nouvelles jantes à crevés rectangulaires (sauf L) et suppression des enjoliveurs de roue chromés. La L, qui voit sa puissance descendre à 50 ch, roule à l'essence ordinaire. Pour 1978, la gamme se compose ainsi : 12 (le L disparaît), 12 break, 12 TL, 12 break TL, 12 Automatic, 12 break Automatic, 12 TS et 12 break TS. A partir de juillet 1978, suite au lancement de la Renault 18, seuls la berline TL et les breaks continuent (dont un break TS avec roues de style Gordini). Les ceintures de sécurité arrière obligatoires s'ajoutent et les feux avant deviennent bicolores. Pour 1980, la berline TL et le break TL se maintiendront une dernière fois au catalogue.

(Source : Wikipédia)






















































Enjoy.

les renault.
La première est trop marrante.
Franchement j'adore la Camu.
Et je me souviens des ballades en R12 (ma nourrice en avait une) trop géniale cette voiture en son temps.
Et comme toujours superbes photos Camu (angle, éclairage)
Merci pour ce moment de nostalgie.

C'est moi qui te remercie d'avoir pris le temps de regarder tout ça mon ami.
Les vieilles Françaises sont et seront toujours des voitures à part dans notre coeur. On a beau baver devant un gros monstre Américain ou une belle Italienne, ça reste du rêve. Mais les petits moments passés avec le grand frère sur la banquette arrière de la 4L de tonton, ou encore les promenades dans le village sur le siège passager de papa, tous ces petits souvenirs qu'on a sentis, touchés, et partagés, ça, c'est inégalable. On se comprend.



Allez, ma dernière cartouche, mais non la moindre :


FORD Mustang BOSS 302 '69



Le millésime 1969 de la FORD Mustang marque un tournant décisif dans la carrière de la première génération. Gagnant 10 petits centimètres en longueur, (tout au-delà des roues avant) et 64 kgs en masse totale, la plus célèbre des Pony-Cars gagne en dimension, mais également en agressivité.

Parmi ces nouveaux modèles figure le plus racé et le plus équilibré des pur-sang Américains de Detroit : le BOSS 302. Ce nouveau monstre des routes est à FORD ce que la Camaro Z/28 est à CHEVROLET. Destiné à être un coupé sportif à moteur (relativement) léger, de puissance comprise dans la moyenne supérieure du marché, et pourvue d’une tenue de route irréprochable, et d’un confort et un équipement riches.

Esthétiquement, la BOSS 302 arborait une carrosserie identique, mais toute enrubannée de peinture noire mate, sur son capot et son coffre, mais aussi autour de ses feux avant latéraux. Pour souligner son regard menaçant, le pare-choc chromé est reconduit, mais est affiné et allongé, pour former une espèce de lame, comme pour avertir tout arrivant de s’écarter de son chemin; des bandes latérales spécifiques rehaussées du monogramme « BOSS 302 », un spoiler avant et des jantes spéciales en acier complètent le traitement extérieur. Au chapitre de l’équipement, freins à disques avant et transmission à 4 rapports étaient au programme. L’aileron arrière, décoratif mais à l’efficacité douteuse, était optionnel.

Proposé en marge des moteurs standard repris des années précédentes, le bloc 302ci (4.9l) était pourvu d’une culasse et de bougies renforcées, et d’un vilebrequin plus robuste. Les têtes de cylindre du moteur « Cleveland » furent améliorées elles aussi, permettant une meilleure respiration du nouveau V8, autorisant ainsi des accélérations de 0 à 100 en moins de 9 secondes, pour une puissance (officieuse) de 290 CV.

La nouvelle arme de FORD fit des émules et s’arracha comme des petits pains dès son lancement, et pas moins de 1 934 exemplaires furent assemblés dans les usines FORD. Un chiffre qui peut paraître minime comparé à l’ensemble de la production de la Mustang (qui s’est tout de même vendue à 22 000 unités le jour de sa sortie, et atteint le million à sa deuxième année de carrière), mais tout à fait représentatif de la relative confidentialité de l’époque concernant les modèles spéciaux et exclusifs, qui ne faisaient pas l’objet d’une publicité à outrance, et connues uniquement d’une minorité élitiste et connaisseuse du milieu des voitures de sport.

Performante et sûre, la 302 demanda cependant un entretien méticuleux et poussé, du fait de son V8 typé « course ». Un collectionneur actuel la traitera plus gentiment que les sauvages baby-boomers auxquels elle fut destinée au départ; c’est la raison pour laquelle FORD monta en série un rupteur pour éviter que les pilotes au pied lourd ne fassent sauter leur moteur au premier virage. Dans la pratique, le rupteur fonctionnait en calculant le nombre d’impulsions d’allumage, et n’autorisait pas les régimes supérieurs à 6000 trs/mn.


Contrairement à d’autres sportives de son époque, la BOSS 302 était un régal à mener de virage en virage - malgré un amortissement un peu trop ferme, qui remontait dans l’habitacle au nombre près les irrégularités de la route et les marquages de signalisation.

Une fois la portière ouverte, pas de doute possible, c’est une Mustang. L’intérieur est unique, attirant, mais les odieux sièges arrières « park bench » n’étaient pas du goût des passagers. Mais la Mustang n’était pas conçue pour être une quatre places, et à l’instar de bien d’autres monstres sacrés automobiles, grimper à son bord méritait quelques sacrifices et concessions…




















































































Et merci à vous pour votre compagnie.