Le Garage de Camu !

Grâce à sa détermination, Christian von Koenigsegg rendit son rêve d’enfant réalité à un âge particulièrement jeune. Ambitieux, il entreprit de mettre au point la « voiture de sport parfaite ». Après plusieurs années de planifications méticuleuses, le Suédois se rapprocha du David Craaford en 1993 pour esquisser un premier prototype matérialisant ses instructions et désirs. En 1994, à seulement 22 ans, il annonce officiellement le projet Koenigsegg. Tout au long des années 90, son équipe et lui travaillent sur la conception et l’ingénierie de la future supercar. A cette époque, le prototype construit reçut un accueil enthousiaste. Tout le travail accompli donna la Koenigsegg CC, dévoilée au Mondial de Paris en 2000. Durant les années précédentes, la voiture fut non seulement développée, mais de nombreux tests ont également été effectués pour assurer la légitimité de la voiture à un usage routier, et à une production en règle.

L’arme ultime pour conquérir le monde des supercars vue par « CvK » : une voiture de sport à moteur central de très haute technologie, rivalisant dans le fond avec la crème de la crème automobile Italienne et Allemande. Se servant à l’envi des dernières technologies de compétition, un châssis monocoque en nid d’abeille, composé de fibre de carbone et d’aluminium, servit de noyau pour la voiture, tandis qu’un moteur V8 compressé, développé spécifiquement pour le modèle, joue le rôle du cœur de la machine. La double suspension whishbone avant et arrière est portée par des sous-bassements séparés, pour assurer une réparation rapide et un entretien facile. Les amortisseurs Ohlins sont montés en interne et peuvent être ajustés à la guise du conducteur, par le biais du K.A.C.S. (Koenigsegg Advanced Control System).

Comme mentionné plus haut, le moteur tout aluminium et le cœur de la bête Suédoise. Il dérive du V8 4.6l à 4 cames de FORD, mais dans le processus de développement, toutes les pièces furent remplacées de manière à ce que ce soit un moteur 100% Koenigsegg. Un compresseur Rotrex très perfectionné gonfle la puissance du V8 à une valeur de 655 CV sur le modèle de base. Pesant à peine plus de 200 kg, il est surpuissant, mais aussi garant d’une masse totale amoindrie. La puissance est acheminée aux roues arrières via une transmission personnalisée Crima à 6 rapports manuels, livrée avec refroidisseur d’huile séparé et DGL. Même le levier de vitesses spécifique est réglable selon le goût du pilote.

Bon nombre des éléments dessinés par Craaford en 1993 furent portés sur le design définitif, excepté la face avant. Au salon de Paris, les feux avant étaient constitués de 3 unités, mais la voiture finale opta pour une optique plus conventionnelle d’une seule pièce. L’appui phénoménal, allié une très faible traînée, furent obtenus, après des heures passées à la soufflerie Volvo. Contrairement à beaucoup d’autres voitures du genre, la Koenigsegg n’affiche pas d’aileron surdimensionné, mais se sert à la place de son sous-bassement hautement performant. Uniques en leur genre, les portières s’ouvrent de cette façon qu’elles s’écartent d’abord, avant de pivoter en avant, différant encore des cinématiques en ailes de papillon ou en élytre souvent utilisées sur des véhicules célèbres de ce type.

Peu après ses débuts en septembre 2000, la production fut mise en route. La version finale à optiques modifiées fut baptisée CC8S, et le premier produit fut livré à son propriétaire, au début de l’année 2002. Pendant ce temps, le Salon de Paris défraya les chroniques, et le bouche à oreille fit le reste. Le magazine Car and driver lui fit subir des tests draconiens, en en conclut que la nouvelle arrivante sur le marché était capable de rivaliser, si ce n’était pas tout simplement de vaincre la concurrence du moment !...
Pendant que l’usine tournait tambour battant, l’équipe de développement continuait le travail et plusieurs modifications furent opérées sur le millésime 2003 de la CC8S. Un grave incendie à l’établissement Koenigsegg porta malheureusement un sérieux coup au rythme de la production et baissant de manière considérable le nombre de voitures journalier, forçant finalement la société à déménager vers un autre lieu.

Après s’être installés dans une ancienne base aérienne militaire, les gens de Koenigsegg se remirent en besogne en 2004. Deux ans après la livraison de leur première voiture, les Suédois causèrent une émeute au Salon de Genève, avec la CCR. Aidé par deux compresseurs cette fois (!), le moteur alu maison augmenta sa puissance à un chiffre étourdissant de 806 CV, totalisant un poids total étonnant, d’une valeur exceptionnelle de 1280 kg !! De loin comme de près, il était évident que l’intention derrière la présentation de ce nouveau modèle était de battre le record de vitesse de voitures de production, détenu de longue date par l’inoubliable McLAREN F1 depuis 1998 avec 386.47 km/h.
Un an après son lancement, Koenigsegg était de retour à Genève, pour annoncer le plus naturellement du monde que quelques jours auparavant, une de leurs CCR fut chronométrée à 387.87 km/h, éclipsant ainsi le record de la supercar Anglaise d’1 km/h symbolique. Réputé pour ses tests exhaustifs sur la boucle Nord du Nürburgring, le magazine Allemand Sport-Auto donna à la CCR une note générale supérieure à celle donnée à… la PORSCHE Carrera GT.

Le Salon de Genève 2006 est un chapitre important dans l’histoire de la marque Suédoise, en ce sens qu’il fut le point de départ de la nouvelle arme fatale du groupe : la CCX. Contrairement aux rumeurs et suspicions émises par les spectateurs et journalistes présent sur place, cette dernière ne sera toutefois pas destinée à battre un quelconque record, ou marquer l’avènement d’une nouveauté, mais à séduire le marché le plus important au monde : les USA. Basée sur la supersonique CCR, elle bénéficie d’une face avant et d’une carrosserie arrière retravaillées pour satisfaire les règles draconiennes de Sécurité Américaines. La caractéristique la plus notable se trouve sous le capot moteur. En effet, le moteur fut modifié pour tolérer du carburant à faible indice d’octane, mais sans pour autant engendrer une perte au niveau de la puissance efficace. Le système électronique fut également réévalué pour devenir totalement numérique, dénué de fusibles. Pour le reste, l’équipement de confort, qui n’a de limite que celles fixées par le client, allié à un niveau technologique dernier cri, font de KOENIGSEGG une force concrète et éprouvée, avec laquelle il faut compter dans le cerclé très fermé des supercars de tous horizons.

GENERAL MOTORS déclara officiellement qu’aucun moteur de cylindrée supérieure à 6.5l (400ci) ne devait être installé dans la Camaro. Certains revendeurs, notamment Don Yenko, parvinrent cependant à mettre la main sur le bloc 427 (7.0l) par le biais du programme C.O.P.O. (Central Office Production Order), originellement destiné à des organismes spécifiques (police, taxis, sociétés de location, etc.) ou encore des commandes de camions.

La configuration la plus courante du big-block de Chevrolet était le ‘L72’, code 9561, développant, selon Chevrolet, la puissance de 425 CV. Cependant, les avis divergeaient au sujet de la véritable valeur du moteur, et si aucun accord ni déclaration officielle ne fit taire les débats, il est acquis que la puissance du ‘L72’ se situe aux alentours de 450 CV à 5600 trs/mn, pour un couple éléphantesque de 624 Nm. A 4000 trs/mn

Considérée comme l’anti-chambre de la Camaro ZL-1 (9560), la Camaro C.O.P.O. ‘L72’ (9561) subissait le même traitement intérieur et extérieur, avec la suppression de tout artifice tapageur, le niveau d’équipement et de confort réduits au strict minimum, et le renforcement du châssis et des trains roulants, pour encaisser l’augmentation de puissance. Sur demande, le volant standard à deux branches pouvait être remplacé par le volant SS des versions commerciales régulières, beaucoup plus précis et adapté à la philosophie sans pitié de la C.O.P.O. 9561. De même, l’aileron arrière, censé augmenter la stabilité à haute vitesse, pouvait être retiré à la commande, chose que beaucoup de clients ont fait afin de rendre leur Camaro encore plus anonyme. Ceci, jusqu’au feu vert, et au moment où ils ouvraient les gaz…

Chère, surpuissante, difficile à mener, et capable de performances surréalistes, la Camaro n’en était pas moins fiable et bien construite. Elle parvint surtout à réaliser le vieux rêve de ses géniteurs de vaincre la Ford Mustang sur route, après l’avoir battue sur circuit. Elle devint rapidement une icône auprès des amateurs de monstres Made in Detroit, et se hissa au sommet de la liste des meilleures muscle cars de son époque, parmi les Chevrolet Corvette ZL-1, Plymouth Road Runner 440-6BBL, et autres Ford Mustang BOSS 429.

Au final, ce seront 822 C.O.P.O. 9561 qui seront fabriquées, dont un supplément de 193 dotées de boîtes automatiques, totalisant ainsi 1015 exemplaires produits.
Un certain nombre subsiste à l’heure actuelle, et certains modèles douteux sont sérieusement examinés, et font parfois l’objet de litiges allant jusqu’à des procès pour tromperie, la faute à l’absence totale de documents écrits à l’époque où ces modèles étaient vendus en concession.

L’un de ces modèles, certifié authentique, de couleur Olympic Gold, fut adjugé en 2007 pour la bagatelle de 199 500$, à la Bonhams & Butterfields' Quail Auction.

Enjoy !

L’emblématique SHELBY G.T.350 de 1965 créa une nouvelle race de voitures sportives légères, performantes, abordables, et surtout, désirables. Tandis que l’originelle n’était disponible qu’en blanc à bandes bleues (à l’exception d’un seul exemplaire, bleu à bandes blanches), le millésime de l’année 1966 vit l’apparition de quatre nouvelles couleurs : bleu, rouge, vert et noir. Les autres modifications inclurent des custodes spéciales en lieu et place des fentes d’extraction d’usine, des prises d’air fonctionnelles destinées à aérer les freins, ainsi qu’une transmission automatique, de même qu’un optionnel compresseur Paxton. La batterie n’était plus placée dans le coffre en 1966, et les barres de traction furent abandonnées. Stricte deux places (la banquette est retirée lors de la modification Shelby) en 1965, des sièges arrières pliables étaient disponibles en option en 1966.


Au niveau du moteur, les millésimes 1966 virent leur bloc peint en bleu foncé (noir en 1965). Les 252 premières G.T.350 virent le jour en tant que Mustang K-Code Fastback 1965. Ces modèles sont souvent référés comme des « surplus », mais ce n’est pas le cas. Ils furent commandés officiellement par Shelby American pour être converties en G.T.350 ’66, et de ce fait, ne sont en aucun cas des invendus. Ces voitures avaient une carrosserie de Ford Mustang de 1965, ainsi que leur numéro de série de 1965 inscrit sous le numéro de série Shelby. Elles reprenaient globalement les caractéristiques standard des modèles de 1965, qui se composait d’amortisseurs Koni et de leur moteur peint en noir. Les moteurs bleus n’apparurent qu’en 1966 après la production de ces 252 premières G.T.350.

La production de 1966 se composa de 1373 Fastback, incluant deux prototypes et quatre voitures de drag, et les fameux 252 premiers modèles à carrosserie de 1965.
1003 modèles HERTZ furent produits, deux prototypes compris. Enfin, quatre cabriolets furent assemblés et commandés spécialement par Carroll Shelby (une rumeur fait état de six voitures, mais seuls quatre numéros de série ont été répertoriés), portant le total à 2378 unités en 1966. Un petit nombre (le chiffre exact reste à définir) de modèles 1966 furent équipés du compresseur Paxton en option, mais sans le différentiel à glissement limité « No-Spin », facturé à 670$. La puissance nominale du moteur de 306 CV, obtenue grâce à l’amélioration du bloc d’origine FORD de 271 CV, s’envolait à 440 CV avec l’adjonction du compresseur. Et avec elle, les performances faisaient pâlir la concurrence, incapable de rivaliser en termes de comportement à puissance égale. La vitesse de pointe, dépassant tout juste les 200, gagnait 30 km/h en fond de rapport (variable selon la démultiplication d’origine), mais la voiture de série, dénuée de cage anti-roulis et de trains roulants renforcés, changeait complètement passés les 180, se transformant en véritable cercueil roulant, du fait de la relative tenue du pont arrière rigide, et des suspensions sommaires. Mais il était rare de devoir piloter ce genre de voiture à une telle vitesse sur route, et ce qui est considéré comme un défaut, n’en était finalement pas un.
Shelby signa un accord avec la société Hertz Corporation pour produire une gamme spéciale de G.T.350 en location, pour être ensuite vendues au public une fois leur service terminé. Ces modèles spéciaux, badgés « G.T.350H » sont très recherchées aujourd’hui, certaines atteignant les 200 000$. Les 1003 exemplaires produits à l’époque étaient en majorité de couleur noire, rehaussés de bandes Le Mans de couleur or, et des décorations de carrosserie. Certaines étaient blanches à bandes bleues. Les premiers modèles étaient dotés de transmission manuelle à 4 vitesses, mais les voitures furent traitées de manière pitoyable et rendues à l’agence avec l’embrayage totalement hors d’usage, si bien que tous les modèles ultérieurs furent équipés d’une transmission automatique, sans possibilité de changement.

Certaines rumeurs évoquent également le fait que plusieurs voitures furent louées pour être utilisées en catégorie « Production » aux événements SCCA, et restituées avec un autre moteur, et la carrosserie cabossée, parfois même perforée, avec des barres anti-roulis soudées à même la tôle.
Les G.T.350 de 1965-66 s’avérèrent être de redoutables coureuses, remportant de nombreuses victoires dans différentes classes, fortes de leur équilibre hors pair, allié au talent et à la compétence d’une des écuries les plus célèbres et les plus respectées au monde. Aujourd’hui, ces véritables et inestimables bijoux sont classés au patrimoine national Américain, et font l’objet d’un suivi et d’une classification certifiés par les plus hautes autorités en la matière.