Le Garage de Camu !

Oui monsieur ! J'en suis moi aussi agréablement surpris ! Une Charger '68 qui plus est, à la finition mille fois meilleure que celle que j'ai (2004) !!

Eh ben tu as de sacrés amis, Camu.

Tu n'as pas idée, cher Nikélaos. Plus que des amis, des frères à part entière.

Bien, en ce premier jour de congés, voici les deux premières de mes nouvelles acquisitions !!

FORD GT40 Mk IV - #2 Le Mans 1967 4th

Etroitement dérivée de la Mk II qu’elle remplace, elle est entièrement revue aux points stratégiques, monte en puissance puissante (485 > 530 CV) et s’allège (940 kg). Le premier prototype est prêt au printemps 1966.
L’annonce par Ferrari de la 330 P4 inquiéta sérieusement les gens de chez FORD, activement occupés sur leur future machine de course. Afin qu’elle soit disponible à temps pour la compétition, Shelby est une fois de plus appelé à la rescousse. En janvier 1967, le prototype ‘J-3’ est testé de manière intensive, et pas moins de 25 types de carrosseries furent essayés en l’espace de cinq jours !!
Un modèle fut finalement arrêté, combinant à merveille aérodynamique et stabilité. Une quatrième voiture fut assemblée, équipée de la nouvelle carrosserie et envoyée à Sebring pour le début des tests.
Avec La Mark IV, Ford, par l'intermédiaire des ateliers de Carroll Shelby, se penche sur le problème de l'aérodynamique de la GT40. Ce dérivé de la Mark II par sa motorisation, se caractérise par une amputation des parties latérales de la carrosserie. Les ouïes situées sur le capot arrière disparaissent ainsi que celle situées dans le bas des ailes. Celles situées au dessus des passages de routes se trouvent placées sur la partie maintenant plane de la carrosserie. La grande ouverture sur le capot avant est conservée alors que l'entrée d'air située à l'avant change de forme afin de mieux oxygéner les radiateurs. Pour rester dans la lignée GT40, naît la Mk IV.

Une semaine plus tard, McLaren était au Mans pour tester la J-3 aux essais officiels. Bardée de toutes sortes d’équipements de mesure, elle ne fut pas suffisamment rapide pour marquer un temps, mais fut enregistrée à 330 km/h sur la ligne de Mulsanne. Pour ne rien laisser au hasard, quatre châssis flambants neufs furent conçus pour Le Mans. Deux (J-5 et J-6) furent confiés à Shelby American pour McLaren/Donohue et Gurney/Foyt, et deux autres (J-7 et J-8) à Holman & Moody pour Andretti/Bianchi et Ruby/Hulme. Les quatre Mk IV furent épaulées par trois autres GT40 Mk II préparées par Shelby. Elles se retrouvèrent face à 7 Ferrari ultra-modernes et des compatriotes de chez Chaparral, qui engagèrent deux 2F motorisées Chevy et auréolées de leurs efficaces ailerons ajustables.


Les séances de qualifications furent dominées par les Américains. Entre les mains de Bruce McLaren et Mario Andretti, la Mk IV jaune brillant décrochera la pôle position avec une avance de 2.6 secondes sur la Chaparral de Mike Spence et Phil Hill. La première Ferrari pointe à plus de 7 secondes derrière les Mk IV…

Durant la course, les Ferrari profitèrent de leur fiabilité éprouvée pour rattraper leur retard, tandis que les Ford et Chaparral perdaient du temps aux stands, ou abandonnaient. Hulme enchaîna les records au tour, mais sa voiture (#4 bleue) fut contrainte à l’abandon, après que Ruby a endommagé le réservoir d’huile à cause d’une violente sortie de route. Andretti s’écrasa vers 4:00 du matin (#3 bronze), juste après avoir changé ses plaquettes de freins, l’un des freins avant se bloqua entraînant un incontrôlable tête-à-queue.
La voiture de McLaren/Donohue (#2 jaune) pour sa part, suivant un rythme dément, manqua à plusieurs reprises de perdre ses pneumatiques, et perdit un temps précieux après que l’arrière explosa vers 21:45. Il prit quelques outils et de la bande adhésive, et repartit de plus belle avec sa voiture. Une belle quatrième place générale le récompensera de ses efforts.

De leur côté, Gurney et Foyt (#1 rouge) semblaient comme protégés par les anges. Se pliant aux directives de Gurney, Foyt adopta une conduite parfaite et sans risque pour la voiture, qui elle-même, comble du comble, était préparée via des réglages jamais essayés en essais !!!

Etablissant un temps de référence de 3’30 (cinq secondes de mieux que Ferrari), ils ne seront pas inquiétés une seule fois de toute la course. Accompagnée par les rapides Chaparral, la #1 rouge filera tout droit vers une nouvelle victoire sans aucun souci, laissant les 3 Ferrari 5 tours derrière !!! Et de deux pour FORD !!!

A ce jour, la GT40 demeure la seule voiture 100% Américaine à avoir gagné la plus célèbre et la plus convoitée des courses d’endurance.

CHEVROLET Corvette Grand Sport Race Coupe ~ 1964 ROAD ATLANTA 500 3rd

La Corvette Grand Sport châssis ‘005’ courut à Road Atlanta en 1964 sur un coup du sort, quand l’une des deux Chaparral 2 dut abandonner, laissant la place libre à la dernière minute pour Jim Hall, Roger Penske and Hap Sharp.
Bien que très performant, le célèbre trio de Chevrolet ne réussit jamais à inquiéter l’imbattable et victorieuse Ferrari 250 LM Mecom, et compléta le podium derrière la Shelby Cobra de Ken Miles.




























































Plus d’infos sur la Corvette G.S. ICI.


P.S. : désolé pour le double post, pas assez de place... Sur ce, je repars pour les deux suivantes.

Quand on sait la vitesse à laquelle se vide un extincteur de grande taille, le petit de l'habitacle c'est vraiment pour se rassurer psychologiquement
Que dire d'autres, que vivement la suite.

Sympa je préfère la jaune quand même.
J'adore les corvettes mais ce n'est pas celle la que je préfère.

Merci pour vos commentaires. J'ai oublié celles-ci dans ma précipitation...











A suivre, la Cobra et la Mustang.

La je préfère nettement la violet aussi.
C'est exactement le même modele?
Vite vite la mustang.

avec Dark', la violette est nettement ma préférée ...

Eh ben moi c'est la GT40 que je préfère.

Je me souvenais même plus de cette forme. Elle ressemble plus à une Porsche 904 qu'à une GT40, je trouve.

En tout cas, quelle merveille, cette miniature !

Idem pour les deux Corvettes, la violette en tête. J'ai cru voir quelques défauts de peinture sur la blanche. J'imagine qu'en vrai ça passe inaperçu. En tout cas, j'espère que ça ne se dégradera pas dans le temps.

Pour répondre à vos interrogations, les deux Corvette sont un seul et même modèle : Grand Sport Coupe. A quelques différences près, comme vous le voyez par exemple au niveau des entrées d'air du capot, scellées sur le modèle de course (alimenté directement à travers le pare-choc libéré pour l'occasion), et autres spécificités selon la course (comme certains modèles équipés de phares avant pour les nocturnes).
Après, version course ou route, la préférénce est question de goût.

Nikélaos, la peinture sur cette G.S. est effectivement quelque peu loupée. Le modèle date de 2001, alors il s'agit ni plus ni moins que d'un défaut de finition de la part d'EXOTO, qui débutait à l'époque. Les miniatures ne subissent pas les affres du temps, contrairement aux figurines, car construites avec des matériaux identiques à ceux ceux des vraies voitures. Je possède une Camaro de 1998, dont la peinture n'a pas bougé depuis.

Et en ce qui concerne la GT40 Mk IV, ta remarque ne m'étonne pas. Beaucoup pensent à la GT40 uniquement comme la petite bombinette arrondie qu'on voit partout. Préjugé a fortiori renforcé par la récente descendante FORD GT.
La Mk IV est pourtant celle qui a défrayé la chronique en battant la sacro-sainte FERRARI 330 P4, annoncée comme invincible. Mais Shelby a déjà botté le cul d'Enzo deux fois dans le passé (Cobra Daytona, 1965 et GT40 Mk II, 1966). Jamais deux sans trois !!!


Passons à la suite, voulez-vous ??

SHELBY Mustang G.T.350R MARK DONOHUE #29BP '65

La première Mustang « made in SHELBY » fut la Shelby G.T.350 ; une voiture de course puissante et dont la réputation fut de promouvoir l’image sportive de la Mustang originelle. Ford, témoin direct du succès de Shelby en compétition avec sa géniale Cobra, sut qu’il était l’homme qu’il fallait pour faire de la Mustang une redoutable machine de course. Le constructeur le contacta directement pour savoir s’il pouvait concevoir une voiture pour briller à la fois sur piste et sur route. Shelby accepta le défi, et commença son travail sur le projet en août 1964. Et le mois suivant, les première G.T.350 étaient déjà prêtes !
La Shelby G.T.350 de 1965 fut initialement révélée au public le 27 Janvier 1965; c’est également ce mois-là que SHELBY AMERICAN déménaga vers son usine à l’Aéroport International de Los Angeles. Pour la petite histoire, il s’agit là de la toute première voiture Américaine vendue « prête à courir ». Malheureusement, avec un prix d’entrée de 4,547$, la voiture était trop chère pour beaucoup de clients.
Ceux qui ont eu la chance de pouvoir se l’offrir en ont certainement eu pour leur argent. La Shelby développait une puissance de 306 CV par son V8 FORD modifié (« K-Code ») de 289ci (4.7l). Soit une hausse de 35 CV de plus que ce qu’offrait le moteur standard « Hi-Po ». La voiture respirait via un carburateur Holley, des couvre-soupapes et une admission de Cobra. La transmission était manuelle à 4 rapports et les tubulures d’échappement (latérales pour l’occasion) étaient équipées de silencieux Glasspak de 2’’. Plus notablement, la G.T.350 de 1965 n’avait pas de banquette, du fait de la réglementation SCCA B Production, stipulant la restriction aux voitures à deux places. En lieu et place fut monté un plancher en fibre de verre extra-léger, où fut installée une roue de secours derrière la lunette arrière, qui était en plexiglas pour économiser le poids, et était dotée d’une ouverture près du toit pour évacuer l’air de l’habitacle et assurer une température supportable à l’intérieur.
Pesant un poids remarquable de 1270 kg à vide, la voiture s’avéra extrêmement vivace, et capable de performances dignes d’éloges, rivalisant avec des modèles bien mieux motorisés, tout en les surclassant sur routes sinueuses. Une Américaine Européenne, en quelque sorte !

Concernant l’extérieur, la G.T.350 était disponible en une seule couleur : Blanc Wimbledon (intérieur noir). En sus, toutes les 350 avaient les bandes latérales rehaussées du monogramme « G.T.350 ». En option, on pouvait avoir des bandes décoratives de couleur Bleu Guardsman Le Mans, qui partaient du capot jusqu’au coffre. De nos jours, la majorité des 350 les possèdent, il est même plutôt difficile d’en trouver une sans bandes. Dans l’absolu, moins de la moitié des G.T.350 vendues en 1965 furent équipées de ces bandes.
De plus, la G.T.350 avait un look unique en son genre avec sa prise d’air sur le capot (la Mustang de série n’en avait pas, jusqu’en 1969), et ses splendides jantes de 15’’, disponibles en acier peintes en blanc ou d’un modèle CRAGAR en magnésium forgé.
Une autre caractéristique particulière de la G.T.350 était que la batterie y était installée dans le coffre sur les 300 premiers modèles environ. Mais les propriétaires se plaignirent des émanations acides pénétrant dans l’habitacle. Pour résoudre le problème, Shelby créa les « Cobra Battery Caps », sortes de capsules de sécurité équipées d’un tuyau à embout étanche et de trous dans le coffre pour évacuer les émanations. Peu de temps après, le reste des Shelby fut assemblé avec une batterie à son emplacement initial dans le berceau mécanique. Et en tant que telles, les G.T.350 équipées de batterie à l’arrière sont plus recherchées (comme de coutume avec les raretés) que les normales.

En tout et pour tout, 562 G.T.350 furent produites en 1965, faisant de cette merveille une denrée rare recherchée par de nombreux amateurs et collectionneurs. De ce nombre, 516 furent construites pour un usage routier, tandis que 37 modèles spéciaux G.T.350 « R » furent construits exclusivement pour la course. La voiture décrocha sa première victoire historique en Février 1965 à Green Valley (TEXAS). La G.T.350R allait ensuite gagner les courses SCCA à Lime Rock (CONNECTICUT) et à Willow Springs, pour ne citer qu’elles. En fait, elle fut tellement populaire que la première G.T.350 dragster fut construite en Mai 1965 !

En fin de compte, la merveilleuse Mustang Shelby G.T.350 est la magnification de la non moins merveilleuse FORD Mustang. Une voiture aimée dans le monde entier, par les amateurs d’automobile de tous âges.

Le célèbre pilote d’exception Mark Neary Donohue fut l’un des meilleurs pilotes à avoir couru avec Shelby. Réputé et admiré pour sa particularité de préparer lui-même ses voitures et les conduire à leur extrême limite, il fut sans conteste l’un des meilleurs atout de Shelby en compétition. Sa voiture personnelle, frappée du numéro 29, est la trace vivante de son regretté conducteur, disparu en 1975.

La suivante.

AC Cobra 289 Race Roadster ~ 1963 Daytona

Au début des années 50, John Tojeiro inventa la voiture qui allait être vendue sous l’appellation AC Ace. De conception simple mais robuste, le châssis tubulaire se vit greffer un moteur six cylindres Bristol de 2.0l de cylindrée. Ce moteur performant, dont la conception date de 1919, était dérivé de celui de la BMW 328, combiné à sa carrosserie légère, fit de l’Ace une voiture à succès en compétition.
Mais lorsque Bristol annonça la prochaine disparition du moteur 2.0l, AC fut laissé sur le carreau, sans moteur pour faire rouler l’Ace. De nombreuses tentatives d’essais avec d’autres blocs, tels des V8 Américains, furent vaines, et la mort de l’AC Ace fut programmée…

Lorsque Shelby eut vent de la liquidation de l’Ace, il prit immédiatement contact avec AC et son associé de longue date, FORD. Il parvint à obtenir la poursuite de la production de l’Ace, et Ford de fournir une version spéciale du moteur de sa Fairlane pour l’incorporer dans la châssis AC. Shelby se rendit en Grande-Bretagne pour superviser la fabrication du châssis prototype, savamment modifié par ce dernier pour assurer de la bonne qualité du modèle hybride.

Bien que la cylindrée et la puissance du moteur FORD étaient plus deux fois supérieures au moteur d’origine (4.7l et 260 CV), il pesait étonnamment moins lourd. Mais le problème majeur de l’installation du V8 Américain était évidemment son couple élevé. L’essieu arrière nécessita de considérables modifications et renforcements à tous les niveaux afin de supporter la puissance passive du moteur FORD. Avec une suspension arrière optimisée, le châssis AC supporta plutôt bien le V8, et après des essais et tests poussés, 100 châssis et carrosseries équipés de V8 FORD furent commandés. Et c’est ainsi que l’AC Ace allait donner naissance à sa (terrifiante) variante Américaine : la SHELBY « American » Cobra !!

La voie de la Cobra fut donc toute tracée, pour inscrire son nom dans la légende en course, où elle remportera de nombreux succès face à des adversaires incapables de la surpasser (la miniature représente celle ayant couru à Daytona en 1963, pilotée par Skip Hudson). Elle fera également sensation sur route, où ceux qui auront le malheur de la croiser à un feu rouge expérimenteront à juste titre l’expression « petit mais costaud » !!!



















































































Et rebelotte, je repars pour les suivantes. Bonne soirée à tous !!

Rôh la Cobra, cette machine de rêve...

Et le moteur de ta miniature est magnifique ! Comme le reste, en fait. Mais le moteur m'a scié les pattes.

Les 2 sont vraiment magnifiques.
Des caisses de légende ça.

Encore un grand merci du fond du coeur pour vos appréciations.

J'ai bientôt terminé mes shootings. Plus que 4 à enchaîner, je pense avoir fini demain soir (les photos seulement; les textes et le tri un peu plus tard).

En attendant, une petite "pause", avec le gentil petit camion.





C/K est la dénomination des camions pick-up de Chevrolet et GMC. Lancée en 1960, cette gamme dura jusqu’en 1999, date à laquelle elle fut remplacée par les inédits Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Le tout premier pick-up date cependant de 1924, bien que les véritables modèles routiers ne soient apparus qu’en 1930.
La lettre « C » désignait les modèles à deux roues (arrière) motrices, tandis que le « K » servait à identifier les versions à transmission intégrale.

Le CST/10 « Fleetside » de 1969 fait partie de la seconde génération du pick-up General Motors (1967-1972). Cette nouvelle lignée reçut cette année des moteurs enfin dignes de ce nom, avec des blocs à 6 cylindres de 250ci (4.1l), 261ci (4.3l), et 292ci (4.8l) et de performants V8 de 307ci (5.0l), 350ci (5.7), et 396ci (6.5l). La carrosserie bénéficia d’un restylage au niveau de la calandre, qui sera à nouveau changée les années suivantes.

A l’intérieur, quelques changement furent opérés dans la cabine, plus précisément la suppression du frein de parking manuel au profit d’une pédale, et un volant moderne à deux branches, remplaçant l’ancien à trois branches surmonté du bouton de klaxon chromé. Nouveau également, l’option multicolore pour la carrosserie, permettant de choisir une teinte bi-ton, offerte en série sur les modèles CST et en supplément sur tous les autres.

A l’aube des années 70, la GM réussit son pari de transformer ces camions rustiques à but purement utilitaire en véritables véhicules à part entière, utilisables au quotidien, fiables, et peu onéreux; et leur mérite fut enfin remarqué par les gens de la ville (commerçants et artisans), les ouvriers, fermiers et propriétaires de ranch. Véritable patrimoine national, ils continuent de nos jours à arpenter les routes Américaines, se mêlant aux S.U.V., 4X4 et autres vans de leur douce époque.

Hmmm j'aime bien ce vieux tacot.
Dis moi Camu je voudrais pas faire mon lourd mais tu pourrais faire un de ces 4 une photo d'ensemble de tous tes véhicules?
J'aimerais bien voir toute ta collec en une image (ou sur plusieurs mais en un post).
Un petit récapitulatif quoi.
Merci pour ces belles photos et ce brin de culture que tu nous offre a chaque fois.

Ah, mon cher dark, là, tu abordes un sujet très, très, douloureux...

Avant toute chose, tu n'es pas lourd en demandant ça. Au contraire, je te remercie, ainsi que ceux qui le souhaiteraient, de montrer tant d'intérêt à ma collection.

Mais je suis vraiment dans l'impossibilité TOTALE de regrouper mes miniatures dans leur intégralité. On parle d'une centaine de joujoux d'une dizaine de centimètres, et aucune pièce chez moi ne le permet. Il y a bien le salon, mais je me vois demander la salle à mes parents, enlever la table de 50 kgs, les 8 chaises, la télé et son meuble, et les armoires. Tout ça pour exposer mes petits joujoux "de gamin" (dixit Camu senior) ?? Je me ferai recaler bien comme il faut...
Pareil en ce qui concerne ma chambre, un petit trou de 16m2, où j'ai tout juste assez de place pour mettre ma table de travail.

Après, je peux par contre les photographier par petits groupes, mais là encore, vu mon espace photo, ce sera par groupes de 4. Sur une centaine, ce sera encore plus fastidieux que de toutes les mettre d'un coup...


Une fois que j'aurai mon chez moi, où si l'occasion se présente avant, je ferai ça avec plaisir. Et c'est une promesse.

Bien, je poste maintenant ma dernière Skyline. Je m'excuse d'avance, je ne mets pas d'historique, car tous les sites d'infos donnent chacun des informations innombrables et différentes, et je n'ai pas de base fiable, alors ce sera sans texte. Mais si quelqu'un est intéressé, la source la plus pertinente à mes yeux est celle-ci (anglais requis...)



























































Enjoy !!

Ok ok Camu je comprends.
Pour le lourd je le voyais comme le gar qui te fais chier a rassembler toutes les caisses et te faire chier a me les prendre en photo. (c'était aussi surtout une façon de parler)
Je ne pensais pas non plus que tu en avais autant.
J'adore cette skyline.
Et la couleur est tout simplement ...(je ne trouve aucun mot pour expliquer cette magnificence)
Par contre ce qui me chiffonne toujours sur ces japs c'est le volant du mauvais coté je ne m'y ferais jamais.

On est d'accord. Non pas que ça m'embêterait, encore une fois, de déballer toutes mes caisses, si j'avais la place pour ça.

Cette peinture est du même niveau que celle de ma Corvette (un peu plus haut). Et cette fois, j'ai saisi le truc pour bien la photographier sous toutes les teintes. C'est en forgeant qu'on devient forgeron !

Pour le poste de conduite, euh... "du mauvais côté", c'est assez frais comme jugement. Disons qu'avec les Anglais, ils ont décidé de ne rien faire comme tout le monde.

C'est vrai que les reflets sortent mieux sur la skyline.

Le Puckup çà change, et de même pour la couleur de Skyline.
Le tissu sur les siège, çà me sidère toujours le niveau de détail

excellente la skyline j'en connait un qui va adoré la couleur

Aaaah, avec cette couleur, la Skyline me rappelle mes nombreuses heures de jeu sur Gran Turismo...

C'est un vrai plaisir d'avoir un public aussi attentif que vous.

La réalisation de cette Skyline est un vrai chef-d'oeuvre, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Je ne sais pas comment font les fabricants, mais c'est peut-être mieux comme ça, pour s'émerveiller toujours autant devant ces petites perles !!

Bon, et voici pour clore cette année 2009, qui aura été pour moi le théâtre de bien belles choses, la "Flèche d'Argent" !!!

SAUBER MERCEDES C9 ~ 1989 Le Mans 2nd

L’un des premiers spécialistes de la construction de prototypes de Groupe C (1983-1993) se nomme Peter Sauber. Cet ingénieur Suisse, grand amateur de course automobile, conçut dans le passé des prototypes à motorisation réduite principalement, ce qui faisait du Groupe C un grand pas en avant dans sa carrière. Il s‘allia avec le spécialiste en mécanique Heini Mader, et ensemble ils mirent au point la Sauber C6, motorisée par Cosworth, en 1982.
La voiture était prometteuse, mais le V8 souffrait de très fortes vibrations à l’usage, et était un cauchemar en termes de fiabilité. Les saisons suivantes, l’équipe Suisse furent un peu plus chanceux avec la C7 à moteur BMW, mais ils ne purent tenir tête aux LANCIA et PORSCHE développées par Works. Le meilleur résultat de la C7 fut une septième place au Mans en 1983; empêchant ainsi un Top-10 100% PORSCHE……


Animé par un probable désir de soutien technique, Sauber demanda à MECEDES-BENZ l’autorisation de tester leur toute nouvelle soufflerie pour tester sa dernière voiture en date. Les Allemands furent enchantés, et peu après le test en soufflerie, un accord exclusif de partenariat mécanique fut signé entre Sauber et MERCEDES. Cela signifia effectivement le retour du constructeur Allemand en compétition automobile depuis leur retrait après l’horrible accident au Mans en 1955. *
La priorité fut alors de développer un moteur de première classe avant de se faire connaître par le gratin automobile, et durant les premières années de leur collaboration, MERCEDES se limita au rôle de fournisseur en mécanique.


Sauber fut particulièrement intéressé par le tout V8 de 5 litres tout alliage récemment présenté, connu en interne sous le code M117. Mader fut mandaté pour transformer ce moteur de série en une complète machinerie de Groupe C en y ajoutant de turbocompresseurs de marque KKK. Gardant à l’esprit les règlementations de carburant du Groupe C, le moteur fut non seulement développé pour la performance extrême, mais également pour être correctement rôdé. En configuration de qualification, le bloc produisait 700 à 800 CV, mais en course, la puissance la plus convenable était plus raisonnable, avec 650 CV. Le tout nouveau V8 bi-turbo fut accouplé à l’habituelle boîte de vitesses Hewland à 5 rapports.

Pour la première SAUBER MERCEDES, la C8, Peter Sauber utilisa comme base la carrosserie monocoque en aluminium de la C7. Le moteur MERCEDES fut monté sur un sous-châssis en acier directement derrière l’habitacle. Les trains roulants étaient de conception conventionnelle, avec une suspension indépendante et 4 disques ventilés. Principal but des tests en soufflerie, la carrosserie bénéficiait d’un très bon effet de sol, mais était assez instable.
Lors des 24 Heures du Mans 1985, la seule C8 engagée réalisa la seconde meilleure vitesse de pointe, mais elle s’envola dans la ligne droite des Hunaudières durant les essais !!! Bien qu’ayant atterri sur ses roues, elle fut trop gravement endommagée pour participer à la course.


L’équipe SAUBER revint l’année suivante avec deux nouveaux modèles de C8, parés d’une luxueuse livrée bleue « KOUROS d’Yves Saint Laurent ». Les deux voitures firent le nécessaire pour participer à la course, mais abandonnèrent sur problèmes moteur et de transmission avant la tombée de la nuit. De minutieux réglages de l’aérodynamique rendirent les voitures plus sages en ligne droite, mais revers de la médaille, elles n’étaient plus aussi rapides qu’en 1985. L’une des C8 fut vendue à un collectionneur privé, Noel des Bello, tandis que Sauber et MERCEDES s’occupaient déjà de la remplaçante pour la saison 1987. La C8 fut utilisée à deux reprises supplémentaires par les Français, mais là encore avec très peu de résultats.


Logiquement appelée C9, la SAUBER de 1987 fut encore une évolution directe de son aînée, modifiée uniquement à certains détails précis. La suspension arrière et la carrosserie étaient entièrement nouvelles, alors que le moteur était remanié par Mader. Les SAUBER réalisèrent une meilleure prestation au Mans en 1987, se qualifiant respectivement 7ème et 8ème. A l’ouverture de la course, Johnny Dumfries se hissa à la 4ème place avant de se retirer à cause d’un souci de boîte de vitesses après seulement 37 tours. La seconde voiture ne fit pas beaucoup mieux, succombant finalement à son deuxième problème lié à sa transmission, aux alentours de minuit.


A la surprise générale, MERCEDES ne s’avoua pas vaincu et augmenta considérablement son implication dans le support de l’équipe en 1988. Leurs efforts ne tardèrent pas à être récompensés puisqu’une C9 décrocha la victoire tant désirée aux 800KM de Jerez, creusant un tour complet d’avance sur les JAGUAR pourtant dominantes. Une autre victoire allait s’ajouter à leur banderole à Spa Francorchamps.
Les 24 Heures du Mans de la même année furent encore plus mouvementées que les éditions précédentes, avec le retrait forcé des deux C9 avant même le début de la course. L’effet cumulé de la vitesse de pointe et de la portance négative nettement supérieures a eu raison des pneumatiques arrières des voitures, qui éclatèrent littéralement sur l’une d’elles roulant à pleine puissance durant les qualifications. Continuer malgré de tels risques n’était définitivement pas envisageable…


Pour 1989, MERCEDES procéda à un total remaniement du V8 en alliage, rebaptisé M119. Le changement majeur fut l’installation d’une culasse à 4 soupapes par cylindres et doubles arbres à cames en tête. La puissance bondit à 720 CV pour 810 Nm en configuration course !!!
Le nouveau V8 à 32 soupapes fut installé sur le valeureux châssis C9. Le travail des Allemands dans le projet Sauber fut clairement affiché, puisque les voitures étaient désormais peintes en gris métallisé : un évident clin d’œil aux glorieuses Flèches d’Argent des années passées.

Pour sa cinquième tentative, SAUBER MERCEDES engagea cette fois trois voitures. Toutes les mésaventures passées furent oubliées au moment où la #62, pilotée par Jean-Louis Schlesser, Jean-Pierre Jabouille et Alain Cudini, signa une magnifique et précieuse pôle position, et atteint une vitesse de pointe affolante de 398 km/h sur la ligne de Mulsanne !!!
La #63 souffra d’une rupture de sa boîte de vitesses durant les qualifications, reléguant Stanley Dickens, Manuel Reuter et Jochen Mass à la 11ème place; mais la #61 de Mauro Baldi, Kenneth Acheson et Gianfranco Brancatelli allait rejoindre la #62 aux avant-postes. Deux des trois monstres se placèrent ainsi aux deux premières places !

Aussitôt la Pace-Car rentrée aux stands et le drapeau vert levé, Schlesser (#62) et Baldi (#61) se disputèrent la première place. Baldi mena le début de la course avant de se plier aux consignes de l’équipe et adopter un rythme plus calme. De même, Mass, Reuter et Dickens prirent soin de la voiture #63 durant leurs premières heures de conduite.
Mass eut une course plate et sans fausse note, mais Reuter eut le malheur de rouler sur un morceau de pot d’échappement traînant sur la piste, dégringolant le trio à la 20ème place. A mesure que la course continua, Dickens fit son travail d’une main ferme et sérieuse et remonta à la 8ème position.
Reuter profita de la nuit pour prendre un peu de repos, tandis que Mass et Dickens se partagèrent le volant. Et lorsque l’aube se leva sur le circuit de la Sarthe, les C9 pointaient 2ème et 3ème au beau milieu des JAGUAR XJ-R9. Bientôt, cependant, la voiture de tête fit une pause pour une nouvelle boîte de vitesses. A huit heures et demie du signal de la fin de la course, les flèches d’argent allaient prendre la tête pour ne plus la quitter ! Et après une fin de course parfaitement gérée, le groupe Mass/Reuter/Dickens franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, suivi de très près par la #61 de Baldi /Acheson/Brancatelli; la #62, auteur de la pôle, finira pour sa part 5ème derrière la PORSCHE 962C #9 de Joest Racing (3ème) et la JAGUAR XJR-9 #1 (4ème).
L’équipe Sauber conserva sa combinaison gagnante du Mans pour le reste du Championnat du Monde, et avec sept victoires sur les huit manches (dont deux autres doublés !!), elle fut sans conteste couronnée Championne du Monde à la fin de la saison !!


Encouragé par ses brillants résultats de 1989, Sauber développa une nouvelle voiture en 1990. La carrosserie monocoque en aluminium fut remplacée par une caisse en fibre de carbone, plus rigide. L’appellation C10 ne fut pas retenue, car tout simplement difficile à prononcer en Allemand… Et la nouvelle voiture fut ainsi appelée C11.
La majorité des composantes de la C9, y compris le moteur M119, furent reconduits. Etonnamment, l’équipe Germano-Suisse ne revint pas au Mans cette année-là et se concentra plutôt à défendre le titre de Champion du Monde. Ce fut chose facile à la dernière course de la saison, remportée par Jochen Mass, et un jeune pilote en devenir : Michael Schumacher…


Lors de la saison 1991, Sauber développa la C291 à moteur flat-12 (à plat) de 3.5l de cylindrée, selon les nouvelles règlementations typées F1du Groupe C. Malgré tout, la C11 fut sortie de son sommeil pour aller au Mans, mais la victoire de 1989 s’avéra être l’exception qui confirme la règle, puisque les trois machines furent retirées à cause de problèmes mécaniques; problèmes en partie dus à la puissance du moteur et de la vitesse moyenne du circuit, mais également (et surtout) au rythme endiablé imposé par un certain prototype MAZDA 787B, l’infatigable monstre à moteur rotatif, victorieux cette année-là…

A la fin de la saison, Peter Sauber et MERCEDES-BENZ prirent tous deux décision de quitter le Championnat du Monde pour se consacrer à la Formule 1.


Superbe, puissante, rapide, née pour gagner, la SAUBER MERCEDES C9 est l’une des meilleures machines de l’histoire automobile, et figure au Panthéon très convoité des reines du Groupe C, qui demeurent les autos les plus folles et les désirables parmi les professionnels de l’automobile.


* Lors des 24 Heures du Mans 1955, Pierre Levegh, pilote de l’écurie, percuta à plus de 240 km/h l’arrière de l’AUSTIN-Healey de l’Anglais Lance Macklin, roulant à 190 km/h; sa voiture dévia sur un talus et explosa. Son moteur s’envola sous l’impact et retomba sur la foule rassemblée devant les stands sur le bord de la piste. 82 personnes, dont Levegh, moururent sur le coup.


Catégorie : Course/Rallye/Enduro
Année de lancement : 1987
Année de retrait : 1989
Type de moteur : V8 à 90° Mercedes-Benz ‘M119/HL’
Disposition : longitudinale centrale
Nombre de soupapes : 32 soupapes
Énergie : Essence
Cylindrée : 4973 cm³
Alésage x course : 96.5 x 85 mm
Taux de compression : 8.5:1
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic MP 2.7
Suralimentation : bi-Turbo KKK
Puissance: 720 CV@7000 trs/min
Couple : 810 Nm (82.6 mkg)@3500 trs/min
Boîte de vitesses : Hewland manuelle 5 rapports
Freins : disques ventilés
Jantes : Speedline
Longueur : 4800 mm
Largeur : 1980 mm
Hauteur : 1070 mm
Empattement : 2700 mm
Voie avant : 1600 mm
Voie arrière : 1550 mm
Poids : 905 kg
Vitesse maximale : 398 km/h (record homologué en qualifications)
Rapport Poids/Puissance : 1.257 kg/CV
Rendement : 144.782 CV/litre




































































































Et avec ça, un très grand MERCI à vous tous pour votre candeur, Et à l'année prochaine pour la suite !!!

Et il conclue l'année sur une tuerie une nouvelle fois