Le Garage de Camu !

Pas an en une photo mais montre nous comment tu les exposes, met an en une vingtaine par photos.

Ah OK. Eh bien le problème, c'est que je n'ai pas la place chez moi pour les exposer, alors je les laisse en boîte pour l'instant, et je les déballe pour les photographier seulement.

Il est loin le temps où je n'en avais qu'une dizaine, réparties sur mon étagère...

Quel intérêt d'acheter des miniatures ce c'est pour les mètre au placard ?

Alors prend un photo de toutes tes boites.

Disons que c'est surtout en attendant d'avoir assez de place pour tout exposer et surtout pour pas rater une exclue ou une excellente affaire. Surtout que beaucoup de modèles de Camu sont quasiment introuvable maintenant, ou alors à prix descend.
Pour les boîtes, je pense que t'auras que de grands carton vu le nombre de tutures
Mais bon un petit mur de boîtes çà peut le faire, l'effet est toujours agréable, moi je dis çà ...

FURY a écrit:

Disons que c'est surtout en attendant d'avoir assez de place pour tout exposer et surtout pour pas rater une exclue ou une excellente affaire. Surtout que beaucoup de modèles de Camu sont quasiment introuvable maintenant, ou alors à prix descend.
Pour les boîtes, je pense que t'auras que de grands carton vu le nombre de tutures
Mais bon un petit mur de boîtes çà peut le faire, l'effet est toujours agréable, moi je dis çà ...

FURY a parlé à ma place. Tu ne serais pas medium, à tes heures perdues ?

C'est tout à fait ça Petit Frougni. Il ne faut pas se concentrer sur l'arbre qui cache la forêt. Ca reviendrait à ne pas acheter un OCE à 70 € fdpi simplement parce qu'on a une vitrine pleine.

FURY l'a parfaitement expliqué (mais il me connaît bien à ce sujet, on se comprend entre collectionneurs); j'entretiens un investissement sur le long terme. Je me porte plus sur l'avenir que le présent. Car si je devais commencer ma collection dans disons deux ans, je paierais le double, voir plus que ce que ça m'a coûté aujourd'hui. Et j'ai pour philosophie de profiter de chaque occasion possible, et faire en sorte de ne pas regretter.

Alors effectivement, pour l'heure, je n'ai qu'une montagne de boîtes colorées, mais pour ce qu'elles valent (et vaudront plus tard) et ce que j'y ai investi, ça mérite le sacrifice. J'aurai tout le temps de les déballer après, et les exposer et les admirer plus tard.

Les jours avancent et s'adoucissent, et je continue toujours dans mes NISSAN. Il y a quelques semaines, j'e suis entré en contact avec un revendeur qui avait racheté une collection à un collectionneur privé, ainsi que quelques anciens modèles d'une boutique ayant fait faillite. Il est inutile de vous dire ce que j'ai j'ai fait, lorsque j'y suis allé, à tout hasard, lors de ma pause-déjeuner...

En plus d'avoir encore plus rapproché mes liens avec le gérant, j'ai déniché un modèle exclusif au Japon pour une bouchée de pain, et si beaucoup de modèles ne m'intéressent pas spécialement, certains autres ont en revanche été une aubaine... Au tarif "magasin", c'est-à-dire sans la côte spéculative qui grimpe et descend au gré des demandes !!

En attendant de tout récupérer (l'entrepôt n'est pas la porte à côté, seul inconvénient), j'envoie déjà le duo des "Ookami" !





Le spectacle continuera très bientôt. Enjoy !

J'adore ce genre de voitures.

Tu aurais du aller au Salon de l'Auto Moto qu'il y a eu à Nîmes le 5 et 6 Mars. Un vendeur avait plaint de miniatures de voitures pour moins de 5€ pièce.

Je reviens dans mon garage après quelques temps, et quelques beaux achats, que je vous montrerai dans les quelques temps à venir.

Je profite de ce beau dimanche pour vous présenter la Mercedes de mes rêves, un classique parmi les classiques, un diamant à l'état pur.

MERCEDES-BENZ 600 (W100) SWB '63

La Mercedes-Benz 600 fit ses débuts au Salon International de Francfort au mois de septembre 1963, et fut commercialisée peu de temps après sous le code ‘W100’. Les précédentes « Grandes » Mercedes-Benz furent les exceptionnelles berlines d’avant-guerre : les 770 (1930-1943), construites à une époque où le luxe, la puissance et l’élégance étaient à leur paroxysme, représentant le summum de Daimler-Benz, une vitrine de son savoir-faire et son ingéniérie, et conçues pour transporter et choyer les hauts dignitaires dans un style opulent et élitiste.

La 600 affronta une concurrence assez réduite en son temps, constituée de Rolls-Royce, Bentley, Cadillac (la Fleetwood 75), les exceptionnelles Lincoln Lehmann-Peterson au châssis extra-long, et la Crown Imperial Ghia.

Le style épuré de la 600 est l’oeuvre de la collaboration étroite entre Bruno Sacco et Paul Bracq. La traditionnelle calandre propre à Mercedes, ainsi que la carrosserie sobre et solide sont les traits caractéristiques de la voiture, dégageant prestige et noblesse.

La production de la 600 débuta en 1964, et fut construite en différentes versions, la plupart résultant de commandes spéciales de la clientèle, qui était principalement composée de grandes personnalités politiques et stars de cinéma/chanson, et dans une moindre mesure, de gens fortunés.

Le châssis fut basé sur deux versions distinctes :

SWB (Short Wheel Base)
-Berline 4 portes : la version standard, mesurant 5,45m pour un empattement de 3,20m, similaire aux limousines S-Klasse actuelles;
-Berline 4 portes « cabine » : identique à la version standard, ajoutant un fenêtre de séparation électrique entre les sièges avant et la banquette (rare).

LWB (Long Wheel Base)
-Limousine 4 portes « Pullman » : version allongée, mesurant 6,24m et empattement de 3,90m, avec deux sièges positionnés dos à la route et en vis-à-vis des sièges arrière, séparés des sièges avant par une fenêtre électrique (sur tous les modèles sauf trois construits);
-Limousine 6 portes « Pullman » : ajout de deux sièges escamotables positionnés aux deux portes centrales additionnelles, et banquette arrière.

Un petit nombre de limousines bénéficièrent d’un traitement spécifique à toit escamotable au niveau du compartiment arrière (banquette), appelées « Landaulet ».


D’une manière générale, les LWB étaient conduites par un chauffeur, les SWB étant pour leur part conduites par leur propriétaire.
Mercedes-Benz fabriqua également deux coupés 600, l’un d’entre eux à l’attention du Docteur Rudolf Uhlenhaut lors de son départ à la retraite. Ce dernier participa à la conception de la limousine, avec Fritz Nallinger et Karl Wilfert. Un troisième coupé fut extrapolé d’une 600 SWB par Karl Middelhauve & Associates.

Modèle de prestige à part entière, la 600 réunit ce qui se faisait de mieux en matière de confort et de technologie, allié à une panoplie d’options et équipements dont la seule limite est celle fixée par le bienheureux client. Parmi tout cela, un système hydraulique complexe qui commandait la totalité des fonctions de la voiture à une pression de 150 Bar, des vitres latérales aux portes à fermeture automatique, en passant par le toit ouvrant et la malle arrière. La 600 fut construite sur une base châssis/carrosserie fusionnée en acier, fabriquée à l’unité. La malle de coffre fut la seule partie faite d’aluminium. La suspension pneumatique à hauteur réglable et à redressement automatique était reliée par des bras en « A », attachés sous le châssis à l’avant, et reposait sur un essieu à faible débattement spécifique à l’arrière. Les amortisseurs étaient également réglables depuis le poste de conduite, pour accorder la voiture au style de conduite et aux conditions de la route.
Le châssis procurait alors à la voiture une conduite sereine et une tenue de route imperturbable quel que soit le type de surface engagé. Une barre stabilisatrice, des ressorts en caoutchouc, allié à des essieux renforcés, assuraient que personne à bord ne soit dérangé durant le voyage. Et les quatre freins à disques à double étriers surdimensionnés à l’avant étaient assistés, offrant un freinage à l’avenant, et avaient fort à faire pour stopper la carrosserie tout acier de la voiture, qui pesait au total la bagatelle de 2600 kg à vide (2770 pour la LWB).
Les trains roulants choisis étaient des 9.00H15 Supersport (6PR), dont la faible largeur était nécessaire pour faciliter les manœuvres, utiles pour limiter la consommation, et surtout préserver le confort, qui était le leitmotiv de la voiture, bien avant ses performances ou sa tenue de route.

Ainsi parée, la 600 fut si lourde que le bloc le plus gros de la gamme Mercedes à l’époque, le 300 à 6 cylindres, s’avéra totalement incapable de mouvoir la voiture dans des conditions décentes. Si bien qu’un nouveau moteur, de capacité plus de deux fois supérieure, fut développé spécialement pour la voiture et ses fonctionnalités gourmandes en énergie. Ainsi naquit le premier V8 : le ‘M100’ 6.3l, doté d’un simple ACT, et alimenté par une injection mécanique Bosch. La 600 devint par là même occasion la première Mercedes de série à être équipée d’un moteur V8, ce qui, compte tenu du CV de la belle, n’était pas simplement un exercice de style.

Le bloc 6.3 développe une puissance de 250 CV@4000 trs/mn, et offre un couple confortable de 500 Nm (51,06 kg/m) à seulement 2800 trs/mn, grâce à la cylindrée conséquente, garantissant une bonne disponibilité à bas régimes, centre d’action de la 600. Avec une consommation de l’ordre de 24 à 26l/100 selon la version, le réservoir de 112l était bien utile pour envisager de longs trajets. Couplé à une transmission automatique à 4 rapports, le moteur permettait quand même à la 600 de bonnes accélération, avec un 0-100 km/h en 9,5 secondes, et emmenait la limousine à des vitesses supérieures à 210 km/h. Un différentiel à glissement limité et un arbre de transmission spécifique transmettaient la puissance à la route de manière efficace et insensible.
Pour promouvoir les capacités de la voiture, et démontrer son savoir-faire ainsi que la qualité irréprochable de son vaisseau-amiral, Mercedes-Benz engagea une 600 LWB au circuit de Brands Hatch en 1965. Pilotée par Sir Stirling Moss, et embarquant six personnes, la limousine termina son tour à moins de 4 secondes du record de la catégorie Berline. Impressionné par cet exploit, le magazine Car and Driver admit sincèrement que “la Mercedes 600 a prouvé, pour notre plus grande satisfaction, qu’elle est bel et bien la meilleure berline de luxe au monde !”

Tous les modèles étaient pratiquement uniques, et personnalisés à la demande, les clients faisant leur choix dans une liste d’options quasi-interminable. Mercedes alla droit au but en s’adressant à sa clientèle : “nous sommes prêts à accéder à n’importe quelle demande, dans la mesure du possible, et recommandons vivement à tout de faire part de ses souhaits directement à nos ingénieurs à Sindelfingen.” Le message était clair et simple, et les clients ne se sont pas privés de concocter une 600 selon leurs rêves les plus fous ! Chaque modèle était assemblé en grande partie à la main par 50 techniciens et artisans hautement qualifiés, à raison d’un délai d’environ 55 jours par voiture.
Certaines sociétés modifièrent la voiture, selon les désirs de leur clientèle. Un corbillard fut par exemple réalisé à partir d’une SWB. La voiture, ainsi que les deux coupés mentionnés plus haut, sont toujours en circulation aux Etats-Unis.

La 600 eut un beau succès à ses débuts, et eut une carrière prolifique, commercialisée en plus de 600 variantes, jusqu’en 1972 où le Choc Pétrolier entraîna une forte baisse de la demande. Le lancement de la S-Klasse cette même année fit également de l’ombre à la 600, qui allait connaître une fin de carrière au ralenti. Elle achèvera sa carrière en 1981, avec 2 677 unités produites. De ce total, la SWB représente 82% avec 2 190 exemplaires construits. Le modèle Landaulet fut retiré du catalogue un an plus tôt, en 1980.


Avec le Pape, de nombreuses personnalités royales et politiques, stars de cinéma eurent le privilège de posséder cette exceptionnelle automobile. Le modèle Landaulet fut initialement prévu de manière officielle pour le Pape, ou encore par le gouvernement Allemand, comme ce fut le cas en 1965, à l’occasion de la visite de Sa Majesté la Reine Elizabeth II, accompagnée de Kurt Georg Kiesinger, lors d’un circuit à ciel ouvert à Baden-Württemberg.
Avec eux, les célèbres possesseurs de la 600 furent de grands noms tels Coco Chanel, Hugh Hefner, Elizabeth Taylor, John Lennon, George Harrison, Jay Kay, Aristotle Onassis, Jack Nicholson, Simon Spies, Ron Wood, Bob Jane, Frank Packer, Elvis Presley, Rowan Atkinson, et Jeremy Clarkson, ce dernier ayant décerné à la 600 le titre de « voiture ayant le klaxon le plus bruyant au monde » dans l’émission Top Gear.

Les dirigeants Communistes ont également goûté au charme de la 600, comme Nicolae Ceauşescu, le Maréchal Josip, Broz-Tito, Fidel Castro, Pol Pot, Enver Hoxha, Leonid Brezhnev, Kim Il-sung. Kim Jong-Il possède également une Landaulet (aperçue lors de la parade de son 65ème annniversaire à Pyongyang le 10 octobre 2010), et le leader religieux Guru Maharaj Ji.
Les révolutionnaires Africains Idi Amin Dada, Jomo Kenyatta, et l’ancien Président des Philippines Ferdinand Marcos ont pour leur part eu quatre modèles de 600, incluant un Landaulet, un millésime 1981 à l’épreuve des balles, et une version à 6 portes.
La cour royale d’Iran, et le Shah Mohammed Reza Pahlavi en personne ont possédé plusieurs versions de 600, utilisées à des fins officielles et personnelles pour le dernier Shah et sa cour. Quelques-unes furent revendues après la révolution islamique de 1979, et trois d’entre elles sont exposées au Musée National d’Automobile d’Iran à Karaj.

Les autres personnalités sont Saddam Hussein, Sukarno, Frederik Willem de Klerk, Eamon De Valera, Archbishop Makarios II de Chypre, et Herbert Grier.
Contrairement aux rumeurs circulant à son sujet, Mao Zedong n’a jamais eu de 600, mais posséda à la place le modèle Russe ZIS-110, offert à titre gracieux par Joseph Stalin, et plus tard les autos Chinoises FAW Hongqi CA72, et la CA722 blindée. En revanche, la 600 trouva preneur chez l’ancien Premier Ministre Chen Yi, Deng Xiaoping, épouse du premier Premier Ministre Zhou Enlai – Deng Yingchao, et l’ancien Roi du Cambodge Norodom Sihanouk, lorsqu’il quitta le pays pour Pékin après le coup d’Etat de 1970.

La Mercedes 600 demeure encore aujourd’hui la référence en matière de style, fiabilité, confort et luxe dans le créneau exigeant du haut de gamme automobile. Sa notoriété et son image, alliées à sa qualité de fabrication exceptionnelle, demeurent encore aujourd’hui d’actualité, et ses lignes, reconnaissables au premier coup d’œil, traversent les années sans jamais se démoder, plus de 50 ans après leur création, ce qui constitue un exploit inégalé à ce jour. Elle est considérée comme la meilleure et la plus belle limousine jamais créée.

Rien d'autre à dire.

Ca brille, sympa les reflets de la fenêtre sur la carosserie
Juste pas trop fan des tissus sur la vitre arrière çà fait pompe funèbre

Je me doutais qu'une telle voiture plairait forcément. C'est une pièce d'orfèvrerie qui n'a pas d'égale dans ma collection. Merci pour vos commentaires !
FURY, c'est vrai que les rideaux peuvent faire penser à ça, mais vu la clientèle visée par ce bijou, la discrétion est indissociable de la célébrité... Un joli mélange d'extrêmes !


2010 m'aura encore fait bien dépenser, avec un bon nombre de modèles que j'ai achetés par impulsion plus que par raison (mais les prix d'HW JAPAN étaient irrésistibles; ils me manquent déjà)...
Après avoir fait une overdose de Japonaises (presque toutes les nouveautés en étaient), je vais me recentrer autant que possible cette année sur les Américaines, coeur de ma collection. Même si je sais que d'autres marques viendront forcément.


Ca va me prendre un peu de temps pour récupérer ce que j'ai laissé dormir chez ma famille, et ailleurs, alors je vous présenterai tout ça le plus vite possible, mais ça risque de tarder, et je devrai probablement photographier tout ça sur place, car l'espace me manque chez moi...
Il y aura parmi tous ces jolis hamburgers quelques petites exceptions, notamment une Italienne bien connue du gratin automobile, une rareté Allemande introuvable (que j'ai réussi à trouver ), une petite bombe à moteur rotatif, et le mois prochain, je recevrai mon coup de coeur de cette année : la supercar Japonaise à moteur V10 (devinez) !!!

A bientôt !

je suis tpujours bluffé par les détail, ici les tissues des sieges entre autre ! la classe cette caisse !! on en fait plus des comme ca !

Superbe pièce Camu, et toujours autant de détails dans tes photos, bravo !

Et j'ai toujours pensé que les Allemands étaient bien les meilleurs dans tout ce qui touche à l'automobile !!!

Merci du fond du coeur les gars.

nayric, je suis bien d'accord avec toi : les Européens ont un sens de la qualité qu'on ne trouve nulle part sur aucun autre continent.

Maitre, pas étonnant que les sièges attirent ton attention. J'ai oublié de le préciser, mais les sièges cette merveille sont en cuir véritable, la moquette est en velours, et les rideaux sont en vrai tissu floqué.

je travail en mercedes entre autres et c'est tout simplement ce qu'il y a de mieux ! la classe !

J'agrée tes paroles de bon coeur amigo. Pas étonnant qu'il le soit le leader mondial des utilitaires (camions, autocars, fourgons, minibus) !


Bon, je reviens avec une petite série de la suivante sur la liste. LE mythe automobile incarné, la légende des routes, la voiture dont rêvent tous les enfants, de 7 à 77 ans !




1986. La FIA décide de mettre un terme à la catégorie Groupe B de rallye. A la Scuderia Ferrari, l’ambiance est tendue. Enzo Ferrari, digère mal la nouvelle, qui tue dans l’oeuf le projet de développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione.
« Il Commendatore » n’en est cependant pas abattu pour autant. Celui connu comme « l’homme de fer » dans le monde de l’automobile en tire même un enseignement, que connaissent bien les hommes de terrain : c’est dans la difficulté que l’on crée les plus belles choses.
Ce coup du destin exacerbe la passion et l’envie du patron. Et c’est de cet événement que lui vient l’idée qui va révolutionner l’automobile. Cette idée, sera ni plus ni moins que l’élaboration de la prochaine supercar, qui fêtera le quarantième anniversaire de la prestigieuse écurie : la F40 !

Descendante directe de la 288 GTO, lancée trois ans plus tôt et dont elle reprend l’empattement (2,45m), la F40 se verra dotée des techniques et technologies les plus avancées. Le constructeur se jettera corps et âme dans le projet, utilisant de manière poussée les matières composites les plus efficaces, telle la fibre de carbone, inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis mise à l’épreuve sur la 288 GTO. L’une des pièces les plus spectaculaires de la F40 est sans conteste le tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Aussi complexe qu’impressionnant, doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre, prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur, qui ne pèse que 3,7 kg, sont en Kevlar/Nomex.
La ligne de la F40 est signée Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Saillante, massive mais terrifiante, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominant le lourd cahier des charges, comme en témoignent les prises d’air NACA destinées au refroidissement des freins arrières. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et à l'époque, voir un tel appendice sur une voiture défraya la chronique ! Sous sa robe sanguinaire, dont les éléments finement peints et assemblés à la main par les orfèvres de Modène, laissent entrevoir la texture de la fibre qui la compose, la F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque, ce type de structure maintes fois éprouvé dans le passé s’avéra un choix aussi logique que raisonné, offrant une rigidité et une efficacité dignes des pur-sang de course, grâce à des pneumatiques de 245/40 ZR à l’avant et 335/35 ZR à l’arrière, montés sur jantes de 17’’.
Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle, pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux ainsi que le plancher de l'habitacle totalement nus laissent voir le carbone Kevlar brut dans lequel ils sont fabriqués.
Vidé de tout équipement de confort, excepté la climatisation, l'intérieur de la F40 ressemble sans conteste à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets, ornés d’un harnais de sécurité à 4 points d’ancrage, et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat ne laissent aucune place au superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, Ferrari laissa aux futurs clients les plus fragiles le choix de classiques vitres en verre... cependant fixes, les panneaux de porte étant complètement vidés et laissant admirer la texture caractéristique des fibres de verre (d’où la légitimité de la climatisation). Sportivité extrême oblige, la roue de secours laisse place à une bombe anti-crevaison sous le léger capot avant.

Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille mécanique qu'il abrite, qui vaut à lui seul l’achat de la bête. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici non pas un V12 soprano, mais le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais l’éternel insatisfait qu’est Enzo Ferrari motive ses troupes de plus belle, et pousse ses ingénieurs dans leurs derniers retranchements, n’hésitant pas à les épuiser à la tâche, attitude que peu de gens ont été capables de supporter, mais qui a fait du nom Ferrari ce qu’il est aujourd’hui.
La cylindrée a été portée à 2.9l litres, et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport volumétrique plus carré de 1.17:1. Équipé de l'injection électronique Weber Marelli, il voit son taux de compression réduit, et est cette fois épaulé de 2 turbines de marque Japonaise IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidies par l'eau de 2 gros échangeurs Behr, améliorant le répondant poussif de la GTO, tout en restant assez peu réactives à très bas régime, ce qui ajoute au côté décalé et intransigeant de la F40. Leur entrée en action est malgré tout plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. En particulier avec une pédale de gaz ferme et précise. Ouverts à 90°, les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse naturellement rouge -tradition depuis la célèbre Testa Rossa- qui accueille quatre soupapes par cylindre, creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte-à-faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin), et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil).
En résulte une puissance réelle de 478 CV à 7000 tr/mn et 58,8 kg/m de couple dès 4000 tr/mn. Soit un rendement de 162 CV/l. Une valeur qui peut faire sourire de nos jours pour une supercar, mais qui fera suer tout être humain qui aura suffisamment de tripes pour (tenter de) les dompter. Le V8 respire à travers un système d’échappement unique en son genre, composé de trois sorties, de type 2+1. Lorsque la moteur atteint sa charge maximum (1,1 bar), les gaz consumés sont renvoyés directement dans le tube central. Le spectacle sonore et visuel en valent la peine, et les badauds qui auraient la chance de voir ça pourraient se consoler de ne pas posséder un tel engin, en se disant que le pilote ne peut pas en profiter.

Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Pour atteindre cette valeur digne d'un prototype du Mans, elle affiche sans complexe un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une petite citadine actuelle... sans aucune option ni équipement de sécurité. La F40 réalise cet impossible exploit afin d’offrir à son (heureux) pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un simple mouvement du pied droit, les 478 canassons propulsent l’engin à 200 km/h en 12 petites secondes, et 9 secondes plus tard, le kilomètre est achevé. Le corps devient alors un bloc de béton, la nuque se distord comme voulant se briser et le dos ne fait plus qu’un avec le baquet. Et un peu plus tard, le monstre atteint sa vitesse maxi, de 324 km/h. Et c’est là que brille la F40, d’être capable de rivaliser, encore aujourd’hui, avec la crème de la crème automobile, avec une puissance relativement modeste, mais un poids inégalable, un excellent Cx de 0,34 (dont l’aileron est la principal acteur) et une conception tout simplement parfaite.


Sur la piste, ses masses idéalement réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et le poids plume démontrent toute l’aura et le savoir-faire Ferrari. Les discours laissent place à la pratique, et cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son bijou. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40. Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande et aussi une grande spécialiste, se plaçant au doigt et à l’œil, et au millimètre près selon les désirs, mais surtout les talents de son pilote. Ce dernier, bien calé aux commandes, peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte-moyeu et le châssis, sans liaison par levier. Le châssis est assisté de est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de rehausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est plus celle d'une voiture de course que celle d’une voiture de sport affûtée. Grâce à son aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi. Grâce à une adhérence exceptionnelle des trains roulants, la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... à condition de rouler sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La suspension spartiate de la F40 saute au moindre cahot, et les pneus suivent la moindre ornière, et il faut alors se battre pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut jouer des orteils pour éviter le tête-à-queue sur un excès d’optimisme. Le freinage, à double circuit hydraulique séparé, et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur, assurent une capacité d’arrêt irréprochable, épaulée par son poids ridicule. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues, et suffisent à arrêter l’engin sans aucune difficulté, et leur endurance s’en ressent, au détriment de leur progressivité, la faute à une pédale non assistée qui demandera un jarret d’acier.

Grâce à cette débauche de compétences acquises en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Pure, ou dure ? Les deux ! La F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, il ne faudra pas espérer avaler les kilomètres à son volant. Le niveau sonore et l'inconfort général auront tôt fait de casser en trois le plus endurci des routiers, sans rappeler le fait que la voiture n’a qu’une transmission à 5 rapports, dont le premier suffit à mettre son permis sur le gril...


La F40 est officiellement lancée en 1987, au tarif de 1 720 000 Frs, à une production limitée à 400 exemplaires. La bête fait la une de toute la presse automobile, à la limite de paraître au journal télévisé, et les foules hurlent de bonheur et de joie. La demande dépasse l’entendement, les 400 unités partent comme un sac de graines dans une cage à poules !
Totalement enivré par un tel succès, et par le potentiel de vente, notamment aux Etats-Unis, où le cheval cabré est plutôt bien apprécié, le constructeur décide de s’accorder une augmentation substantielle du nombre d’exemplaires, et lance un second jeu de production, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti (rachetée en 1962), qui porte le nombre de F40 à 1000, dont 700 pour l’Europe.
Ce geste fut à l’époque très décrié, à la fois par les spécialistes et (surtout) par les possesseurs des 400 premiers exemplaires, qui virent là une spoliation de l’exclusivité de la voiture phare de Ferrari. Les spéculations vont bon train, les cours filent en dent de scie, le marché est désorienté. Au final, ce seront 1311 F40 qui verront le jour entre 1987 et 1992, avec quelques variantes de compétition, les F40 LM et GTE, ou encore des versions allégées dénommées « Light Weight », en vertu de l’adoption de jantes OZ ultra légères et de quelques modifications de l’habitacle. La F40 n’en est pas reniée pour autant, et demeure la coqueluche des amateurs de belles mécaniques. Et surtout, des collectionneurs.

La joie qu’aura provoquée la F40 sera à la hauteur du mythe qu’elle véhicule. Mais cette joie se verra brisée, le 14 août 1988. Ce jour-là, Enzo Ferrari fera ses adieux définitifs à la scène automobile. L’on ne verra plus sa chevelure platine, ses incontournables lunettes noires et sa redingote singulière.
Et la machine financière s’emballe. Les modèles de la marque voient leur côte grimper à des niveaux stratosphériques, les collectionneurs s’arrachent les voitures en vente avant que n’explose la bombe, Ferrari passe de mythe à la légende.
Etant l’ultime création du « Commendatore » de son vivant, la F40 suit la même logique, et s’entoure d’une aura particulière, incitant les boursicoteurs à payer jusqu’à 5 fois son prix initial ! Elle sera en même temps l’ultime Ferrari à moteur suralimenté de la marque, qui prendra un virage à 180° après la disparition de son géniteur.



Après la redoutable Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient écarter d’un revers la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célébrant l’ascension fulgurante de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition, digne héritière des glorieuses GTO et LM qui l’ont précédée. Reine de l'asphalte, elle affiche comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde. Ce qu’elle fut, et est encore aujourd’hui.

Depuis la F40, quelques jouets pour grands (et riches) enfants sont venus grossir la cohorte de ces pur-sangs, F50, McLaren F1, Bugatti, Koenigsegg, Edonis, Laraki Fulgura, etc. De véritables fusées technologiques, à la puissance démesurée, au design sophistiqué, et au prix… abusé, qui ne parviennent pourtant pas à faire oublier cette bonne vieille F40, simple machine rouge à écusson jaune, qui est aujourd’hui considérée par beaucoup comme « le dernier enfant d’Enzo Ferrari ».


Le cadeau d’adieu d'un génie à la scène automobile.







KYOSHO a eu l'idée géniale de la rééditer dans une version améliorée, avec encore plus de détail et bon nombre de pièces en photo-découpe, pour un résultat époustouflant ! J'espère qu'elle vous plaira autant qu'à moi !

Et avant de souhaiter une bonne Enjoyation, une petite photo d'une trouvaille que j'ai faite la semaine dernière, reçue aujourd'hui :




Une superbe Ferrari 312B 1971, vieille rareté réalisée par EXOTO. Côtée à 698.95$, je l'ai trouvée à Périgneux, avec un petit éclat de peinture, pour 84 € (frais de port inclus) !!

A suivre pour les prochaines. Enjoy !!

Je reviens dans mon garage, après... plus d'un an d'absence.

En ces temps de disette Myth Clothologique, et ne sachant pas quoi faire pour occuper mes soirées, je photographie mes modèles pour d'autres forums. Et ça me fait penser que ça fait pas mal de temps que je ne vous avais pas montré mes nouveautés. Il va sans dire que j'ai eu pas mal de nouvelles petites merveilles depuis l'année dernière, et ne sachant plus ce que j'ai posté et ce qui ne l'a pas été, je vais reprendre logiquement depuis le début de l'année 2011.

On va commencer doucement, avec donc la F1 Ferrari 312B !





Et je poursuis avec la MAZDA RX-7.




J'espère que le spectacle vous plaira.

et beh, ça faisait longtemp ! toujours aussi belles tes photos !

La RX-7, çà me donne envi de rematter les Initial-D.
Magnifique détails de la Ferrari 312B, dommage pour les éclats de peintures

Tu as du la voir chez Amiami, HLJ et autres, il y a une Zonda R, tu comptes la prendre ? Si je pouvais je crois que je craquerai dessus (j'ai failli cliquer pour ne rien te cacher).
http://www.hlj.com/product/aut78263

Ravi que ça vous plaise toujours autant, merci pour vos compliments. Encore une fois désolé d'avoir délaissé le sujet aussi longtemps. La faute à pas mal d'occupations sur le forum consacré aux miniatures, où l'on m'a confié de nouvelles responsabilités.

Oui FURY, dommage pour les éclats de peinture. Mais c'est accessoire compte tenu du prix auquel je l'ai touchée, et de sa cote actuelle. On fait avec.

J'ai vu ce matin l'annonce de cette nouvelle Zonda R, censée corriger celle précédemment sortie. Mais personnellement, j'aime mieux la Zonda C12/S/F, sans les appendices aérodynamiques. Celle-ci est trop sophistiquée pour moi, même si je n'ai rien à reprocher au style de la bête, franchement démentiel !


Bon, je continue le rattrapage, avec les derniers achats que j'avais faits en 2010, année où j'avais décidé de faire une pause en septembre... qui a duré quelques jours jusqu'à ce que j'aille faire une visite au Salon de l'Auto, et j'ai replongé.




Voilà pour aujourd'hui. Il ne reste maintenant plus que quelques modèles datant de 2010, et après on attaque 2011, avec de sacrées belles beautés, je ne vous dis que ça...

J'ai sorti le popcorn, j'attends les prochaines photos confortablement installé.

MDR Alors OK. Je vais finir la semaine en postant les dernières "2010", pour commencer la suite la semaine prochaine (ou ce week-end, si j'ai le temps). J'espère que le spectacle sera à la hauteur de tes pop-corn... C'est parti !





Voilà qui met fin à l'année 2010. Et aussi, bientôt la fin des photos prises avec mon bon vieux compact FUJI, avec des images de meilleure qualité à venir suite à mon passage au Bridge en mars 2011 (étrenné avec la Ferrari F40 et Cygnus God Cloth OCE).
Plus que les réceptions de janvier et février 2011 en mode compact, et place ensuite aux photos du Bridge, pour un spectacle encore plus jouissif.

Enjoy !

tu sait comment me faire plaisir la, j'adore la GT mais j'ai un coups de coeur pour la Healey, j'adore sa ligne assez spécifique à la marque.